10.盾构机滚轮式整体过站技术 .pptx

技术交流培训

盾构机滚轮式整体过站技术;

第三部分技术指标;

技术内容简介;

城市轨道交通土建工程功能设置主要分为车站、区间（明挖、暗挖、盾构）、车站站场三大类，盾构区间一般由两座车站、或者车站与明暗挖区间相连，盾构机一般掘进完成第一个区间后即进入第2、3个区间施工，随着城市地铁施工区域越来越多，城市中心区域周边环境复杂地区采用何种模式进入成为关注重点，一般来说，目前主要有盾构机转场、盾构机整体过站2大类。下面主要针对整体过站进行讨论。

常规盾构机整体过站，是将盾体置于接收托架上，过站时须克服托架与底板之间的巨大摩擦力，对场地、机具、作业人员等要求较高，过站速度慢。

依托盾构机整体自行的理念，在不拆解盾构机各部件及后配套的情况下，在盾构机盾体上焊接滚轮，依靠盾构自身动力，利用盾构机推进油缸，在预先铺设的轨道上行驶，达到适应施工场地及快速过站的目的。;

一、技术内容简介;

盾构机盾体，含刀盘、前盾、中盾、尾盾、螺旋输送机等均通过新研制的滚轮，在钢轨上直接滑动过站，变原滑动摩擦为滚动摩擦，大大减小了盾构机过站平移阻力。;

工艺流程及操作要点;

盾构机掘进完成某段隧道后，盾体进入接收井阶段，分

别在前盾和中盾特定位置焊接特制滚轮，并将滚轮置于事先固定好的行走轨道上，通过盾构机自身推进系统推进实现盾体滑行。盾体进入接收井后，一方面在盾体后方轨道上安装活动的、可反复拆装的反力装置，为液压油缸推进提供反推力，另一方面在盾构机连接桥下方安装后配套行走轨道，后配套行走轨道标高与隧道内轨道顺接，最终实现了整个盾构机在既定轨道上行走，行走过程中通过合理铺设轨道线路实现盾构按既定线路行走。;

洞门检测、复核

洞门凿除

渣土清理

掘进参数的调整洞门密封安装掘进方向的控制

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接收设备安装与固定

到站段的掘进

准备过站;

（2）、在洞圈安装橡胶止水帘布、折叶压板等组成的密封装置，作为盾构到站阶段临时的防???措施，同时做好二次始发基座的安装与固定。

（3）、盾构机切口到达车站连续墙前10环时，采用慢速连续稍微欠压掘进，刀盘转速及掘进推力均相应减小，其中推进速度应控制在10～15mm/min以内,推力左线控制在700t左右（可根据地层适当调整）,刀盘转速控制在0.8～1.2rpm。在即将破洞时，应尽量掏空仓内的泥土，使盾构正面土压力降低到最低值。洞门破除后，盾构应尽快连续推进和拼装管片，确保管片环间推力，并尽量缩短盾构进洞时间，减少水和土体的流失。洞圈特殊环管片脱出盾尾后，必要时采用二次注浆将管片和洞圈的间隙进行填充，以防止水土流失造成危险。;

1）盾构推进至最后150m左右时，进行贯通前的联系测量，复检盾构所处的方位，确认盾构状态，以便盾构接收正确无误的落到接收钢轨上。

2）以距离到达50m为起点，结合洞门位置，根据设计线路，制定严格的掘进计划，落实到每一环。

3）到站前20环要采取辅助措施确保管片环间连接力，以防盾构掘进推力的减小引起环间推力不足而影响密封防水效果。

4）到站前20环要根据复测结果确定掘进参数，确保到站前10环调整好盾构机姿态，以确保车站端墙的稳定和防止地层坍塌。

5）盾构进洞前，对车站接收井及始发井标高进行处理，确保进洞时盾体滚轮略高于于盾体轨道，盾体出洞上始发基座时，盾体略高于始发基座5mm。

6）当刀盘过完围护结构后，铺设钢板，然后延盾构轴线方向把轨道固定在钢板上，间距一般为2.5m，当刀盘进入车站1m的时候，在刀盘的正下方，铺设一玄长为654mm宽的两根钢轨托架（以盾体直径6450mm为例），钢轨下横向并排铺设3根1.5m长175×175×7.5×11型钢，防止盾体磕头；;;

过站滚轮及轮架均采用钢结构，共采用4组，其基本尺寸需根据盾构机自身重量，盾体尺寸等参数确定，必要时滚轮滚轴采用高强度合金钢，制作时须在滚轴内预留润滑油道，便于后期保养与维护

。

与盾体焊接的部分留置坡口，便于焊接，焊接时采用二氧化碳气体保护焊。焊接位置需根据精确;

两根钢轨上各放一个，中间用加工好的过站反力支承连接。再用D300mm钢管把8号液压油缸和工字钢连接在一起。;

盾构过站期间，为确保车站内盾构后配套轨道标高与隧道内轨道标高一致，需在车站底板上铺设铁马凳，马凳每隔1m铺设一根。因