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机场论文《民航与高铁》

民航与高铁竞争之我见

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摘要:自2008年京津城际铁路正式投入运营以来,中国高速铁路的发展进入了一个崭新的阶段。2008年8月1日,连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车,该铁路全长120公里,列车运行时间为30分钟,时速350公里。“京津城际”,被中国媒体誉为中国首条国际一流高速铁路。2009年12月26日,目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营。铁道部预计,到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

关键词:开发支线管理模式创新西部大开发

随着《中国铁路中长期发展规划》的出台,各地纷纷兴起高铁投资热潮。到2020年,我国将建成四纵四横高铁网,贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。这意味着我国已正式步入高铁时代。近年来,高铁建设与其速度一样迅猛。资料显示,截至2010年底,中国新建高铁营运里程已达5149公里,加上既有线提速,截至2011年年初,中国的高铁营运里程已达8358公里,在建里程1.7万公里,无论是路网规模还是速度等级,都已跃居世界第一。然而随着这些可喜可贺成就逐渐走入我们生活的同时,也有着一些不好的消息不断传入我们的耳朵…… 两则关于高铁民航竞争的新闻颇为引人关注。一是受郑西高铁冲击,从2010年3月25日起“郑州―西安”航线所有航班全部停飞。二是从2010年4月13日起,运营仅两个月的北京―福州动车宣告停运。运输市场上高铁、民航重新定位问题,值得业界思考。不同交通工具的定位问题,自高速铁路投入运营后凸显出来。时速200公里以上的高铁,以安全、正点、交通接驳便利等优势,挑战传统的民航市场。除了停飞的郑西航线,曾经红火了19年的成渝航线也于2009年11月16日停飞。与此同时,上海、重庆、成都、武汉等地航线,均因动车组开通致航线客座率骤减。耐人寻味的是,为了抢夺客源,国内中短程城际航线以打折降价来回应高铁,最近迫使北京―福州、武汉―青岛等动车组停运,就是民航反击铁路的成功案例。

有人预言,运营距离在500公里以内,将是高铁的地盘,航空公司如果没有优惠的价格和保持一定的航班密度,目前运营的大多数航线将被迫取消。而在800公里内的运营里程内,高铁将会分流民航市场20%至30%的客流;1000到1200公里,高铁将瓜分15%到20%的民航客流。因此,如果民航、铁路不重新定位,有关方面不进行合理规划的话,抢夺客源的背后,不仅是企业的亏损,也将造成国家投资和交通资源的极大浪费。从世界范围看,高铁对传统铁路、航空市场的影响,依然是个新课题。毫无疑义的是,各种交通运输方式之间不是你死我活的关系,它们既存在竞争,也存在协调与合作。但目前的问题是,为了争夺高端客源,我国航线主要集中在大中城市,而高铁也在这些城市布点,使总体上本来就比较紧张的运输资源,更加“冷热不均”。从长远看,运输市场上民航与铁路竞争格局的调整,需要从国家层面统筹布局,加强行业规划的协调性和一体化,避免各唱各的调、各拉各的套,尽可能避免恶性竞争。

关于中国高速铁路未来的发展,铁道部原部长刘志军向人们描绘了这样一幅美景:“今后乘高速列车从北京出发,一小时内能到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市,二小时就能到达沈阳、济南、郑州、太原等城市,三小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市,四小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,北京到全国省会城市都将在八小时以内。到2020年,我国铁路将基本实现现代化,铁路营业里程将达到12万公里以上,其中客运专线将达到1.8万公里,我国主要城市密集地区将建成城际铁路网,运输能力总体适应国民经济和社会发展需要,人民群众梦寐以求的‘人便其行、货畅其流’的愿望将真正变成现实”。

高速铁路发展无疑给航空业带来冲击。中国人用短短的5年时间,跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程,的确令人兴奋和自豪。高速铁路的建设可以拉动中国经济的快速增长,为百姓出行带来更多的方便。

然而,对于航空运输行业来讲,高速铁路却具有极强的替代性,其带来的冲击是不言而喻的。巴黎高速铁路启用后曾抢走了航空市场20%的客流,欧洲情况如此,日本、我国的台湾省情况亦是如此。

根据英国综合运输委员会2004年的一项调查分析:

旅程在150公里以内,由于高速铁路车站一般较偏远,高速火车与普通火车相比并不具特别的优势;

旅程在150-370公里,普通火车有可能比飞机还要便捷,高速火车显露出优势;

旅程在370-800公里,高速火车具有绝对的优势;

只有旅程超过

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