涂装新技术分析和总结.docx

涂装新技术概述

节能增效是汽车生产的发展需要，而在汽车制造生产过程中，涂装生产线是其能耗最多的生产环节，因此在涂装生产中采用节能型工艺不仅可降低汽车的生产成本，同时也促进了实现清洁涂装生产的进程。通过对国内外汽车生产中涂装线环保节能工艺应用的了解分析，对涂装线前处理采用预喷洗技术及无磷处理技术、电泳后冲洗采用ECS技术、PVC密封胶与涂料“湿碰湿”涂装技术、节能型粉末固化技术的工艺应用、自泳漆技术介绍如下。

前处理预喷洗技术

在涂装线的前处理工序采用逆工序补水的环保节能的基础上，近年来又开发了预喷洗法(Preshowersystem)的节能环保技术。

该技术是将逆工序补水由溢流改为预喷洗，使被处理件带到下道工序的处理液尽可能地减少，在提高清洗效率的基础上减少供水量的一种工艺方法。

例如附着在工件上的处理液在进入后一道水洗槽之前用预喷洗管喷洗，回收入前一道处理液槽。在回收率20%情况下，带入后一道水洗槽的处理液量为80%左右。

如果附着在工件上的处理液在进入后一道水洗槽之前设两排预喷洗管喷洗，第一排喷洗液回收入前一道处理液槽，第二排喷洗液直接排放。这种方式可使带入后一道水洗槽的处理液量可减少到（30~50%）。

无磷处理技术

在汽车涂装中的前处理工艺中，磷化处理是最为广泛采用的方法。但由于磷化液存在重金属离子含量高、含致癌物、一般需要二次加温、含渣量高、不易清洗等缺陷，随着环保和节能的发展趋势，传统的磷化处理正在逐渐被无磷处理技术所代替，目前较为成熟的是硅烷处理和锆盐处理。

传统的汽车薄膜锌盐磷化处理的磷化膜厚（1～2）μm，处理液的PH值低于2，处理温度（35～55）℃，处理时间（120～180）s，膜重（1.5～3.0）g/㎡,处理铁件的沉渣量（3～4）g/㎡，处理铝件的沉渣量（8～12）g/㎡，而且铁铝混线生产槽液要做特殊的调整。

硅烷技术是采用OXSilan超薄有机涂层替代传统的结晶型磷化膜层，其膜厚

（40～100）nm，处理液的PH值（3.8～4.5），处理温度（室温～40）℃，处理时间（60～120）s，膜重（40～100）mg/㎡,处理铁件沉渣量≤0.1g/㎡，处理铝件基本无沉渣，铁铝混线生产不必做特殊调整。。由于硅烷处理在界面形成的Si-O-Me共价键(Me表示金属)分子间力很强，所以与金属表面和油漆涂层之间均能形成良好的附着力，对金属有着良好的防护作用。

TecTalis新型前处理转化膜是由氧化锆为主的纳米颗粒组成，其膜厚（20～50）nm，处理液的PH值（3.8～4.8），处理温度（10～50）℃，处理时间（30～

180）s，处理铁件的膜重（20～100）mg/㎡,产生的沉渣量约0.1g/㎡。

与磷化处理相比，新型的OXSilan和TecTalis处理具有薄膜性低消耗、低温

性、低渣性、低酸易于清洗性、对各类金属混线生产的适应性、无重金属的环保性、简化工艺（无需表调）易操作性（只需控制PH值和电导率）等明显的优势，可减少耗水量和降低污水处理成本。据有关资料介绍可降低综合生产成本(10~20)%左右。

电泳后冲洗采用ECS技术

在传统工艺中，为提高电泳车身的外观质量，一般UF液洗需要进行（2～3）次，以降低涂料的带出量和提高清洗质量。当№1UF液的固体份为4%左右时，则№2UF液的固体份可能达到1%以下，新鲜UF液的固体份在0.5%以下。从涂装生产环保节能的角度出发，为了实现全封闭电泳后清洗，有些汽车涂装线采用了ED-RO装置,将电泳后冲洗中的UF液经返渗透装置净化，除掉杂质离子和固体份以替代纯水进行洗，降低了涂装线纯水的消耗量和电泳后冲洗污水的排放量，提高了电泳涂料的利用率,实现了电泳线的全封闭水洗。

然而采用ED-RO装置时，为满足纯水洗所需要的水量，其超滤装置的出液量与传统工艺相比需要增加1倍左右，这样不仅带来设备投资的增大，而且也容易加大电泳槽液溶剂量的损失，造成在后冲洗过程中的泡沫量加大，因此在电泳后冲洗的节能环保技术中开发应用了ECS技术。

ECS技术即电泳最终纯水洗的循环利用法是将电泳后冲洗中的循环纯水洗槽液经过返渗透膜进行超滤，使浓缩液（固体份3％左右）返回到循环UF液槽，清洁液替代新鲜纯水洗液，从而实现了降低纯水使用量(80%左右）和电泳后冲洗的污水排放量，减少了污水处理的费用，同时也提高了电泳涂料的利用率（3%左右），降低了涂装材料成本。特别是对于采用传统工艺的涂装线，可不必增加UF装置的改造量，只需进行循环纯水洗系统的改造，增加ECS装置，即可实现全封闭电泳后清洗。

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.PVC密封胶与涂料“湿碰湿”涂装技术

为使汽车车身具有良好的密封性、防锈性、吸收振动