地铁车辆结构,原理.技术参数Microsoft W.pdf

地铁车辆结构较多.下面以广州地铁为例.

广州地铁四号线电客车简介

列车简介

广州轨道交通四号线首列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股

份有限公司合作制造。

广州地铁四号线车辆的车型为L型，采用四节编组列车，四节编组列车

长约71．64米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小

时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用

隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。

列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的

外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，

纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以月白色

调为主，使列车内显得清爽优雅。

因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四

号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是无法胜任的。广州地铁

大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。

直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的

推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，

因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困

难。广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。

另外四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。其中车辆段内以柔性接触

网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采

用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电。高架线路区段以第

三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。

a

四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过

轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的

噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低

于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。

四号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车

内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。每节客车车厢内设置四个

LCD可视频显示单元。播放高质量的视频图象和对图解图象进行显示，每节车厢

内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘

信息及站名显示。每列列车上装备两台交流驱动的空气压缩机以及与之配套的空

气供给系统。

此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障

自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维

修。列车常用制动平均减速度≥1.0m/s2,紧急制动平均减速度≥1.3m/s2。列车停

放能使负超负荷的列车在60‰坡道上制停住；列车停放能使空车的列车在70‰

坡道上制停住。

第一章广州地铁四号线车辆主要技术参数

一．技术参数解解析

车辆技术参数是概括地介绍车辆技术规格的某些指标。是从总体上得到车辆性

能及结构的一些参数，一般可分为性能参数与主要尺寸两大类。

1.车辆性能参数

a

（1）自重、载重：自重指车辆整备状态下的本身结构及设备组成的全部质量；

载重指正常情况下车辆允许的最大装载质量，以吨（t）为单位。

（2）最高运行速度：指车辆设计时按照安全及结构强度等条件所决定的车辆

最高行驶速度；并要求连续以该速度运行时车辆具有足够良好的运行性能。

（3）轴重：指按车轴形式及在某个运行速度范围内，车轴允许负担（包括轮

对自身的质量）的最在质量。轴重的选择与线路、桥梁及车辆走行部的设计有关。

（4）通过最小曲线半径：指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调

车时所能安全通过的最小曲线半径。车辆在此轴线区段上不得出现脱轨、倾覆等

危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体低或车下其它悬挂物相碰撞。

（5）轴配置或轴列式：用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式。例如

6轴单铰轻轨车辆的两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置记

为B-2-B。

（6）制动形式：指车辆获得制动力的方式，有摩擦制动、再生制动、电阻制

动以及磁轨制动等多种形式。

（7）启动平均加速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自