夯实基础 (39)讲解.pptx

车体气密性与隔音技术

主要讲解内容“01车体的密封隔声性能“03车体隔声性能02车体的密封技术“04车内噪声控制技术“

一、车体的密封隔声性能（1）压力波对旅客舒适性的影响车外压力的波动会反应到车厢内，使旅客感到不舒服，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破裂。许多国家先后在压力波对旅客舒适性的影响方面进行了研究。

一、车体的密封隔声性能国外高速列车的运用实践表明：没有交会列车时，头、尾车外面的气流压力变化为：头部受2.5KPa左右的正压、尾部为2.0KPa左右的负压；有交会列车时特别在隧道内会车时，车外气流压力会大幅度变化，对进入隧道列车的气流测定结果：①速度200km/h时，头部正压为3.2KPa、尾部负压为4.9KPa；②速度为280km/h时，头部正压为3.9KPa、尾部负压为5.5KPa。

一、车体的密封隔声性能0 1 2 30.80.60.40.20压力变化速度（kPa/s）车内压力变化量的绝对值（kPa）耳痛容许界限（kPa/s）不快感无妨碍耳痛容许限度线图

一、车体的密封隔声性能压力变化生理学现象2可忍受3开始不舒适的平均值4非常不舒服5不舒服的上限，开始有耳痛8很痛9强烈疼痛13耳膜可能有破裂23几乎肯定耳膜有破裂压力变化对旅客舒适性的影响

高速列车密封试验，要求将车体所有开启部位堵塞，车内压力由4000Pa降至1000Pa的时间必须大于50s。高速列车曾采用压力从4000Pa降至1000Pa的时间大于50s(车辆通过台和空调设备关闭)。欧洲日本一、车体的密封隔声性能(2)对车体密封性能的要求现在，德国、意大利等国家采用压力从3600Pa降至1350Pa的时间大于18s。

一、车体的密封隔声性能(2)对车体密封性能的要求我国TBT3250-2010《动车组密封设计及试验规范》中规定：整车气密性试验的降压时间，对于速度等级为200km/h≤V≤250km/h的动车组，车内外压力差由4000Pa降至1000Pa的时间应不小于40s；对于速度等级为250km/hV≤350km/h的动车组，车内外压力差由4000Pa降至1000Pa的时间应不小于50s。车体金属结构、车窗、车门、风挡和空调装置，应能在±6000Pa压力载荷下保持良好的密封性。车内连通到车外的各种电缆、电器管路和其他风、水管路，应采用密封结构，在车内外压力差±6000Pa时仍有密封作用。

二、车体的密封技术列车的密封需要从车体结构和部件上给以考虑。当前世界各国在高速列车上采用的密封技术主要有：3.侧门侧门采用密封性能良好的塞拉门；头、尾的端门要采用可充压缩空气的橡胶条2.固定式车窗车窗的组装工艺要保证密封的可靠性和耐久性，同时保证在压力波造成的气动载荷下(我国“高速列车密封技术暂行规定”确定组成后的车窗应能承受±6000Pa的气动载荷)，不会造成变形和破坏。1.车体结构车体结构采用连续焊缝以消除焊接气隙；对不能施焊的部位，必须用密封胶密封。

二、车体的密封技术6.厕所、洗脸室厕所、洗脸室的水不能采用直排式，而要通过密封装置排到车外；对直通车下的管路和电缆孔应采取必要的密封措施。5.空调环控设备空调环控设备设立压力控制：如在客室进排气风口安装压力保护阀，在排气风道中装设带节气阀的排风机，安装压力保护通风机等，主要目的是既保证正常的通风换气又保证车内压力变化在限值之内。4.风挡通过台风挡采用气密内风挡和密封式折棚风挡等，并注意处理好渡板处的密封问题。车辆出厂前都要通过整车气密性、水密性试验。

三、车体的隔声性能高速列车的噪声源轮轨噪声（碰撞、摩擦声）空气沿车体表面流动产生的摩擦声和受电弓与接触网导线的摩擦声风挡等构件的撞击声列车进出隧道产生的压缩波和反射波所产生的噪声等

三、车体的隔声性能（2）车内噪声车内噪声一般由以下几部分组成：车体外部传入车内的噪声，一般称之为空气声；由于各种原因导致的车体内表面结构振动，特别是薄壁结构振动产生的辐射声，一般称之为结构振动噪声；各种车内设备、系统(如空调通风系统，各类管道等)，作为振源、声源所产生的噪声；上述各类噪声在车厢内部传播与反射所形成的混响声等组成。

车辆噪声的来源

四、车内噪声控制技术为降低车内噪音：一方面要削弱噪声源发出噪声的强度；另一方面要提高车体的隔声性能1.削弱噪声源发出噪声强度的措施:①在车轮上安装消音器和开发弹性车轮，可有效地降低轮轨噪声；②车体外形设计成流线形，车体表面平整、光滑都有利于减小空气与车体的摩擦声；③采用橡胶风挡，可减小撞击声；④在空调系统上安装消音器，降低牵引电机风扇的噪声、驱动装置等设备的振动噪声。

四、车内噪声控制技术2.提高车体隔声性能的措施①采用双层墙结构，可增加隔声量4－5dB(A)。②在车