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重庆轨道交通跨座式单轨系统转向架的特点及检修方式

摘要：而跨座式单轨作为重庆首推的轨道交通工具从2004年开始已经正常运行17年。其中，跨座式单轨3号线运营长度67.09km，日均客运量达85万人次左右，已是全球运营里程最长、载客量最大的单线单轨线路。重庆作为全国首个修建、运营跨座式单轨交通系统的城市，目前车辆维修的任务越来越饱和，为了更好地开展跨座式单轨车辆运营管理工作，必须全面了解其特点、管理目标，充分认识管理的重要性，并施以科学的管理策略，其中跨座式单轨的转向架是单轨车辆最为重要的部件，合理地对转向架进行优化管理，充分提高部件的使用效率，是保障跨座式单轨车辆的安全的重要任务。

关键词：跨座式单轨、转向架、转向架检修、换轮装置、转向架流水线中图分类号：U279.3

0、前言：

在我国城市轨道交通发展中地铁、跨座式单轨、磁悬浮列车等多种制式的列车作为城市的主要交通工具，缓解着全国大多数城市的交通拥堵问题。而跨座式单轨作为重庆首推的轨道交通工具从2004年开始已经正常运行17年。其中，跨座式单轨3号线运营长度67.09km，日均客运量达85万人次左右，已是全球运营里程最长、载客量最大的单线单轨线路。重庆作为全国首个修建、运营跨座式单轨交通系统的城市，目前车辆维修的任务越来越饱和，为了更好地开展跨座式单轨车辆运营管理工作，必须全面了解其特点、管理目标，充分认识管理的重要性，并施以科学的管理策略，其中跨座式单轨的转向架是单轨车辆最为重要的部件，合理地对转向架进行优化管理，充分提高部件的使用效率，是保障跨座式单轨车辆的安全的重要任务。

1.

跨座式单轨转向架的特点

1.1单轨转向架的特点

转向架总体（图1）为两轴、中心对称的设计结构。采用全钢板焊接反“U”型构架，在保证结构强度的条件下进行轻量化设计，外形美观，工艺性好，为国内首创。

一系悬挂采用橡胶车轮，吸收来自轨道的振动能量，降低冲击，减少噪音，提高车辆的运行品质；采用经优化设计的车轮花纹外形，提高运行平稳性，减小车轮磨耗，提高车辆运营的经济性。

二系悬挂为无摇枕、空气弹簧直接承载结构，车体地板面全部位于转向架上方，提高车辆运行的平稳性和乘坐舒适性。

走行轮采用双轴双轮辋充气式橡胶轮胎，悬臂式车轴便于轮胎更换，在构架的前后两端还设置了辅助轮，作为轮胎瘪气时的安全措施，可临时替代走行轮使用。走行轮车轴与矩形轨道梁走行面（顶面）平行，两组走行轮位于轨道正上方，支撑整个车辆，并承担走行任务。

导向轮和稳定轮都是充气式橡胶轮胎、水平安装方式，并设置安全轮作为水平轮瘪气的安全保护措施。导向轮车轴与轨道梁走行面垂直、与轨道梁导向面平行，四个导向轮安装在构架的四角、位于轨道侧面，在垂直方向位于接近轨道走行面的位置，为转向架提供导向力，使车辆沿轨道方向运行；两个稳定轮也位于轨道侧面，安装在转向架的纵向中心位置，与前后导向轮的纵向距离相同，在垂直方向位于导向轮的下方，为转向架提供抗侧滚力矩，防止车辆相对轨道梁发生侧滚倾覆。

由于采用了全钢充气轮胎自重更轻，耗能更低，噪音更低，制动距离更短，爬坡能力和曲线通过能力更强。创新性的应用了走行轮有线+无线胎压监测装置、水平轮无线胎压监测系统、辅助轮着陆监测系统，并引入了支撑体及支撑体高度监测系统的理念，有效降低了因轮胎缺气带来的风险。

驱动装置采用两级减速齿轮箱，整个驱动装置悬挂安装在构架上，最大程度的降低了簧下质量，提高车辆的运行品质。传动效率高，安全系数高，采用挠性板联轴节，可实现修程内完全免维护；齿轮箱和走行轮轮对系统从构架两侧安装，采用半轴结构将走行轮轮对与齿轮箱连接，大幅降低了维修的拆解量，提高了转向架的可维修性能，在双轴跨座式单轨车上引入了双速传系统，大大提高了停车对位准确性。

基础制动采用气液转换制动方式，集成安装在齿轮箱体上，保证在有限的空间内达到了更高的制动效率，制动盘设置于齿轮箱中间轴，降低制动力需求，提高制动可靠性。

一体式中央悬挂装置，仅需松紧中心销螺栓即可完成车体和转向架的连接。采用橡胶弹性牵引装置，牵引力和制动力通过橡胶弹性元件传递至通过紧固件固接在车体底架的中心销上，既满足牵引力和制动力的传递，又利用单轨车转向架的有限空间。

图1

2、跨座式单轨转向架的检修

跨座式单轨转向架检修可分为换轮检修与重检、全检两种。其中换轮检修是根据走行轮胎的实际状态按照标准进行检修；重检I时间为总运营年限4年或运营里程40万公里，以先到者为准；全检时间为总运营年限7年或总运营里程70

（-5，+10）万公里，以先到者为准；重检Ⅱ时间为总运营年限10年或总运营里程100（-5，+10）万公里，以先到者为准。

2.1换轮检修的工作内容及使用设备

换轮