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城市建成区地铁车站集约化设计论文城市建成区地铁车站集约化设计论文

【摘要】在城市建成区，车站建筑的集约化设计，有助于提高土

地利用率，减小建设期间对区域的影响，是地铁车站设计必然趋势。

通过空间灵活布置、交通功能的有效整合强化和地铁与其它空间功能

的整合布置，是未来我国地铁车站设计的重点研究方向和建设模式。

1、背景

城市轨道交通作为一种大运量、高效集中的城市公共交通方式，

在我国多用于解决城市中就业功能片区与居住功能片区之间通勤交

通、城市中心与近郊的公共交通。城市建成区通常位于单条轨道交通

线路客流的纺锤中心，是城市轨道交通线网规划的核心区域，有设置

车站的必要性。而此区域往往伴随着城市高强度度开发、建筑密集等

特点，车站的设置往往是整个城市轨道交通系统建设的重难点。本文

的主要研究内容为城市建成区地铁车站集约化设计。

2、车站集约化设计分析

2.1存在的问题

一方面，目前地铁车站常规布局通常采用站厅层、站台层重叠合

建形式。此种车站建筑布局具有空间紧凑、常布置在城市道路下方、

采用明挖法施工，但此种设计形式具有施工期间对城市交通影响较

大、站台宽度等关键功能空间尺度受道路宽度限制、风亭风道占地较

多等缺点。另一方面，我国轨道交通建设时间较短，轨道交通的规划

建设研究局限在单一系统中，忽视轨道交通与其他交通的衔接。再一

方面，地铁车站与外界联系较少，且没有整合周边空间。

2.2解决方法

为实现车站与城市建成区的有机融合，相对与常规车站建筑布局

设计，车站集约化建筑设计成为城市建成区的必然趋势。车站集约化

建筑设计主要包含灵活的空间布局、交通功能的强化、与城市功能的

复合三方面。

2.2.1灵活的空间布局

车站的布置主要受制与内部功能空间组成、车站施工工法等因素

限制。车站功能空间大体可分为公共空间和设备空间两大部分，两者

即是相对对立完整空间，同时根据工程技术要求两者相互紧靠，应此

在车站设计中两者的关系布局也就决定的车站整体空间形式。

地铁车站主体布置形式主要受地下用地、管线、构建筑物、地质

条件的限制，在城市建成区更是受限明显。因此在进行车站建筑设计

时，应结合周边既有建设条件灵活进行建筑功能布局、选取合理的施

工工法等。例如：将车站的主体站厅、站台分离的布置，也可以将车

站大部分管理用房外挂在车站的一侧；出入口、风亭等附属建筑既可

以在车站外挂也可以在车站主体顶出；充分利用有配线的车站都的配

线上方空间，布置设备管理用房、风道等功能空间，提高车站选址适

应性。

2.2.2交通功能的强化

城市建成区往往是交通功能需求最多的区域，包括多条城市轨道

交通、其他公共交通形式、甚至对外交通。所有这些城市交通的需求，

都要求提高轨道交通的可及性和服务区域。通常可将地铁车站的与其

他交通之间的衔接方式归结为三类：1）城市轨道交通与城市对外客

运交通衔接：解决城市铁路、公路、航空及水运等对外客运交通与城

市内部的交通衔接，如深圳地铁的机场东站、蛇口客运港站、罗湖站。

2）轨道交通之间的换乘：方便乘客在轨道交通之间转换，提高轨道

交通覆盖范围。3）轨道交通与其他交通方式的换乘：与公交、自行

车、小汽车、出租车的接驳，提高轨道交通服务范围和吸引力。

地铁交通功能强化均是围绕将地铁作为城市公共交通骨干这一

理念展开，实现交通枢纽自由整合和各种交通方式之间的无缝衔接，

这种发展是大城市地铁站点建设的必然发展趋势。

2.2.3与城市功能的复合

城市轨道交通中，客流的集中与疏散通过车站来完成，车站建筑

成为轨道交通与外界联系的纽带，车站建筑对周边地区的发展也带来

很大程度的影响。将地铁建筑与周边空间结合方式归结为三种：通道

式开发模式、横向网络化开发模式和竖向立体化开发模式。

通常在车站的出入口通道或者站厅公共区侧墙预留暗梁暗柱，与

其他地下空间或者市政设施联通。这种通道开发模式形式单一，在建

成区运用较低，在城市更新后才有机会和新建建筑结合。

横向网络化开发模式，以地下空间开发为重点，将地铁周边地区

大型建筑的地下空间通过步行通道连接在一起，并在适当的地点进行

新的地下空间开发，而形成的网络化地下综合体。深圳地铁7号线华

强北就采取这种开发模式，即通过7号线的建设将通过地区既有的深

圳地铁1、2、3号线串联起来，同时作为片区地下空间骨干，将负一

层设计为公共交通