(09)西安地铁盾构过站施工技术.pdfVIP

地铁盾构通过正线车站施工技术

李诚钰

（西安市地下铁道有限责公司陕西西安710016）

摘要：本文主要以盾构通过正线车站为例，针对盾构通过地铁车站

暗挖隧道施工技术，从施工步骤、技术要求、材料设备配备、各项施工保

障措施等方面进行研究与探讨。

关键词：地铁盾构正线车站施工技术

1工程概况

正线车站为2层3跨岛式站台，南北走向，采用中间明挖+两侧竖井

暗挖的施工方式。盾构过站标准段隧道为马蹄形，跨度10700mm，高度

10070mm，初衬厚度350mm，二衬厚度500mm。标准断面南北两侧有盾构扩

大端头，左线进站扩大断面跨度12400mm，高度11814mm，二次始发扩大

断面跨度13100mm，高度17700mm；右线进站扩大断面跨度13800mm，高

度17760mm，二次始发扩大断面跨度12400mm，高度11814mm。左、右线

盾构机分别从车站东、西两侧南端扩大端头进入。盾构接收、平移后从标

准暗挖隧道内过站，到达北端头扩大端头，再二次始发。

2工程水文地质情况

2.1工程地质情况

该车站开挖地层主要是新黄土、古土壤、老黄土，部分进入粉质黏土，

底板进入老黄土和粉质黏土，地层开挖条件较好。

2.2水文条件情况

该站场地地貌单元为黄土梁洼，地下水位埋深为8.90m～13.30m，地

下水位高程为389.84m～398.74m，盾构线路顶标高395m～390m，在地下

水位以下。地下水主要赋存于中、上更新统黄土、古土壤层中，含水层厚

度20m～80m。主要为第四系孔隙潜水。在盾构过站时，地下水位在底板

以下0.5m以上。

3本工程施工难点分析

盾构过站主要解决平面问题和高程2个问题。由于过站区域两侧为暗

挖隧道，断面小而且转化多，大型设备无法适用。由于马蹄形断面底板不

平而且宽度小，无法按照明挖车站过站施工技术通过（即内地面铺设钢板

进行），所以必须分两次采用弧形导台过站施工技术。

3.1解决盾构过站前平面施工难题

为了解决盾构过站前平面这个施工难题，针对车站结构断面形式（暗

挖隧道中心轴线与盾构中心轴线偏差1.9m，盾构扩大端头尺寸只有

17500mm×12400mm，造成盾构机头无法在短距离内偏转1.9m），分以下几

个步骤。

3.1.1把盾构机头顺着盾构隧道轴线方向水平平移至弧形导台接收

端。

3.1.2把盾构机头垂直于隧道轴线水平平移，使盾构机头轴线与暗挖

隧道轴线重合，即平移1.9m。

3.1.3盾构从暗挖隧道内过站后到达北侧二次始发扩大端头。

3.1.4用相反的操作使盾构机头往相反的方向平移1.9m。

3.2解决盾构在暗挖标准断面高程施工难题

3.2.1由于盾构从钟楼车站南端头进站时底板标高距离轨面标高

1690mm，从北端头盾构出站时底板标高距离轨面标高1590mm，再考虑到

盾构机过站操作的平顺性对高程带来的影响，即（每次结构变断面处预留

2～3cm的高差，弧形导台需要抬升标高），所以需要采用一定坡度，即南

端弧形导台从轨面高程下返1350mm，北端弧形导台从轨面高程下返

1150mm。

4盾构过站预埋件布置和材料设备需求

4.1钟楼车站盾构过站预埋件严格按照弧形导台断面布置。

图4-1盾构过站部位扩大端结构断面

图4-2盾构过站部位标准段结构断面

图4-3右线盾构始发预埋钢板和吊环横断面布置图

4.2盾构过站主要施工辅材和设备需求

盾构过站主要施工辅材和设备需求一览表表4-1

第一台盾构过站第二台盾构过站

3m×9m钢板接收/始平移3m×9m钢板接收/始平移

t=20mm发架千斤顶t=20mm发架千斤顶