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城市轨道交通运营突发事件客流疏散策略探

讨

作者：郑海双

来源：《今日财富》2021年第13期

城市轨道交通多在地下运行，客流密集，环境较为拥挤，安全出口少，疏散路径长，尤其

是在高峰期人群拥堵严重。一旦有突发事件，有可能发生踩踏等事故，带来巨大的公共危害。

因此，研究结合城市轨道交通运营突发事件的特点，在对乘客进行心理分析的基础上，根据客

流疏散标准和制约条件，提出了相应的疏散策略。

我国城市轨道交通客运量占全球的三分之一以上，而且新增运营里程迅速增加和线网规模

仍然持续扩大，导致运营风险增加。庞大的客流量决定了一旦任何恐慌性事件发生，都会引发

蝴蝶效应。比如武汉地铁2号线光谷站C出口处顶棚一块瓷砖脱落事件，深圳地铁5号线一

名乘客晕倒事件以及深圳地铁7号线乘客晕倒事件都引发了乘客踩踏事件。这对于客流疏散的

要求就进一步提高，必须要制定安全科学的客流疏散策略和方案以应对新时期可能发生的各种

突发事件，以保证城市轨道交通的平稳运行。

一、城市轨道交通运营突发事件客流疏散的概述

（一）城市轨道交通运营突发事件的分类

城市轨道交通运营突发事件包括因为乘客晕倒、疾病、意外受伤、公共卫生事件、食品安

全事件等自身原因造成的恐慌性事件。运营组织失误、车辆故障造成的堵塞、救援、灯光熄

灭、突发断电、行车中断等生产事件。暴雨、暴雪、大雾、地震、山体滑坡、洪灾等天然灾害

造成的轨道交通脱轨、倾覆和进水等突发事件。由于恐怖袭击威胁、持刀伤人、大规模有组织

犯罪、人质劫持、毒气或者是爆炸恐吓以及破坏造成的重大刑事突发事件。由于火灾、爆炸、

危化品泄漏、地铁内群体事件、突发冲突、触电、坠落以及棚顶瓷砖坠落等突发事件。

（二）城市轨道交通运营突发事件的特性

首先是其特殊性。轨道交通是立体化的网络，系统封闭，人员集中，客流量超大，一般是

在地下运行，运营环境特殊。和传统的公交运营方式不同，其设备、技术、人员及操控性集成

化程度高，因此一旦发生突发事件，其危害更大，容易造成牵一发而动全身的效应。在封闭的

空间内，人员疏散相对缓慢，一旦发生重大突发事件，人员很難迅速从几个出口中疏散，恐慌

情绪和危害都比较大。其次是突发性，由于线路长，环境复杂，不可预知性较高，因此事件容

易突然爆发。这要求根据事件及时采用响应措施，以应不对不确定的后果。最后的危险性特

征，因为人流大，空间封闭，发生事故救援难度大，对于疏散和救援的措施要求较高，必须要

采用科学的预案进行处理。

（三）城市轨道交通客流疏散标准

地铁出入口的长度应该在100m内，确保通道宽度在1.2m以上，双通道大于1.5m。安全

出口要有醒目的标识，设备管理房位于安全出口的中间时，与就近疏散通道小于40m，位于疏

散通道端侧时，距离小于22m。在关键点的疏散通道，10m左右就要布置醒目的标识，同时布

置疏散照明。站台一侧应该有应急门，保证人员逃生。针对设备和断电等故障，应该配有应急

设备。自动扶梯要采用一级负荷供电。疏散平台上方的空间大于2m，高度小于0.9m，宽度大

于0.7m。疏散时间上，一般在5到10min内，尽快将乘客带到安全区域。

二、城市轨道交通突发事件下客流疏散的制约条件

（一）轨道交通环境方面

城市轨道交通内空间狭窄，出入口空间有限，铁马较多，地下铁附属设施较多，包括风

亭、冷却塔、消防间、轨行区等，阻挡疏散。从设计本身来说，多数地铁在高峰期不能容纳较

多人群，比如在1号线和二号线的中转站，高峰期经常出现人群挤压的局面。客观上来说，巨

大的人群和城市交通轨道本身封闭的空间是根本问题，一旦发生暴徒持刀砍人等事件，那么在

短期内进行疏散是不可能的，人群甚至无处躲避。从空间布局上来说，站台、站厅、候车区、

楼梯、电扶梯、闸机、应急出口都有所不足，比如1m楼梯的通行能力是单向上行3700人每

小时，下行4200人每小时，双向混行3200人每小时。1米通道的单向通行5000人每小时，双

向混行4200人每小时。1米电扶梯的通行能力8000到10000人每小时。自动检票闸机的通行

能力在1500在2100人每小时。而对北京地铁5号线的统计显示高峰小时断面最大客流量4.3

万次，目前全国多个地铁每列车高峰期载客超过2000人，要在5到10min内进行有序转移的

压力可想而知。

（二）疏散管理能力方面

本身乘客都不具备防灾疏散的知识和能力，对突发事件的风险判断主要靠经验，其