模块5.动车组车体基础知识《高速铁路动车组机械设备维护与检修》教学课件.pptVIP

Page*第二部分车体的气密性、强度和流线型三车体的强度高速列车在高速运行过程中，其车体表面将承受较大压力波的作用，特别是在隧道内又遇上相互会车的最不利情况时，将在高速列车的周围产生非常大的空气压力变化。车体在隧道内受到压力波作用时的变形情况示意图。这些压力是正、负反复交替作用在车体上，将对车体的疲劳强度产生不可忽视的影响。Page*第二部分车体的气密性、强度和流线型三车体的强度高速列车在高速运行过程中，其车体表面将承受较大压力波的作用，特别是在隧道内又遇上相互会车的最不利情况时，将在高速列车的周围产生非常大的空气压力变化。车体在隧道内受到压力波作用时的变形情况示意图。这些压力是正、负反复交替作用在车体上，将对车体的疲劳强度产生不可忽视的影响。Page*第二部分车体的气密性、强度和流线型研究表明，随着车速的提高，作用在车体外表面的压力负荷将迅速增大，如图所示。Page*第二部分车体的气密性、强度和流线型四车体的流线型1.列车空气动力学：1）动车组运行中列车的表面压力从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为3个区域：（1）头车鼻尖部位正对来流方向为正压区。（2）车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达最大值。（3）头车车身、中间车和尾车车身为低负压区。Page*第二部分车体的气密性、强度和流线型2）动车组会车时列车的表面压力试验研究和计算表明，动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关：（1）随着会车速度的大幅度提高，会车压力波的强度将急剧增大。（2）会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。为了有效地减小动车组会车引起的压力波的强度，应将头车的头部设计成细长而且呈流线型。（3）会车压力波幅值随会车动车组侧墙间距增大而显著减小。为了减少会车压力波及其影响，应适当增大铁路的线间距。（4）会车压力波幅值随会车长度增大而近似呈线性地明显增大。Page*第二部分车体的气密性、强度和流线型（5）会车压力波幅值随侧墙高度增大明显减小，但减小的幅度随侧墙高度增大而逐渐减小。（6）高、中速列车会车时，中速车的压力波幅值远大于高速车（一般高1.8倍以上）。这是由于会车压力波的主要影响因素是通过列车的速度，在高、中速列车会车时，中速车压力波主要受其通过车高速车速度的影响，高速车压力波主要受其通过车中速车速度的影响，所以中速车上的压力波幅值远大于高速车。www.crrcgc.cc高速铁路动车组机械设备维护与检修

动车组车体基础知识主讲人：*第二部分车体的气密性、强度和流线型第一部分动车组车体结构特点和轻量化措施动车组车体基础知识Page*车体既是整个动车组的支撑骨架，又是各种设备的安装基础，同时还必须为广大旅客提供安全、舒适的乘坐空间。动车组车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。为了满足高速列车的运行要求，动车组车体的设计不同于我国现行通常的客车设计。动车组车体的设计应该在满足铁路限界的条件下，具有良好的空气动力学性能，具有轻量化的车体结构，很好的密封性能以及安全可靠的使用寿命。第一部分车体结构特点和轻量化措施Page*车体既是整个动车组的支撑骨架，又是各种设备的安装基础，同时还必须为广大旅客提供安全、舒适的乘坐空间。动车组车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。为了满足高速列车的运行要求，动车组车体的设计不同于我国现行通常的客车设计。动车组车体的设计应该在满足铁路限界的条件下，具有良好的空气动力学性能，具有轻量化的车体结构，很好的密封性能以及安全可靠的使用寿命。第一部分车体结构特点和轻量化措施Page*高速车辆车体结构三要素：质量（即重量和外形）、强度和刚度，与运行性能：安全性、舒适性（即快适性）和高速性（包括效率性和牵引制动性能等）之间的关系如图第一部分车体结构特点和轻量化措施注：＋表示相互关系一致，－表示相互关系相反。Page*第一部分车体结构特点和轻量化措施一车体结构的构造原则1.车体的轻量化设计：（1）车体结构既要满足轻量化的要求又必须保证结构的强度和刚度要求，以及高寿命的安全度和可靠性要求。设计寿命达到20年以上。（2）车体结构轻量化主要是通过选用轻型的材料及合理的设计得以实现。Page*第一部分车体结构特点和轻量化措施2.良好的空气动力学外形：动车组应具有良好的空气动力学外形和性能，包括车头和车尾外形的流线化以及车体外表面的光滑化，主要是为了减小高速运行时的空气阻力和降低噪声。列车良好的空气动力学性能主要是通过车体外形的特殊