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北京轨道交通22号线红庙站车站设计及建筑一体化研究

摘要：红庙站位于北京朝阳路与西大望路交叉处，未来红庙站将形成三线换乘

的枢纽站。站点地处北京CBD，周边建筑密集，道路两侧建筑未退红线，周边限

制因素使车站方案在结合地面建筑一体化设计遇到诸多困难。合适的车站方案及

结合下沉广场整合地上建筑设计成为技术难点和核心点。本项目利用多方案比选

的方法，综合考虑设计出合理的车站及地面建筑一体化方案。项目的完成为今后

解决地铁多线路换乘车站在诸多困难下如何衔接地面建筑一体化设计提供宝贵的

方法和实际经验。

关键词：轨道22号线；车站设计；红庙站；一体化设计、下沉广场

一、站位及车站建筑布局比选

、车站站位研究1

因既有14号线在红庙站与远期规划R4线换乘条件，红庙站将形成14号线、22号线、

R4线三站换乘的问题，也影响地面建筑一体化的设计。

（1）十字换乘

由于14号线车站跨路口布置，轨道交通22号线与规划R4线平行设置，下穿14号线车

站，三线可实现十字换乘。因路口西北侧为高层住宅，西南侧为大学宿舍，建筑未退红线，

车站出入口、风亭无法设置，十字换乘方案不成立。

（2）T型换乘

由于轨道交通22号线与R4线换乘客流较少，R4线设于道路东侧，22号线线设于道路

西侧方案。图1-1—1-3所示

图1－1十字换乘示意图图1－2T型换乘示意图1图1－3T型换乘示意图2

因路口西北侧为高层住宅，西南侧为大学宿舍，建筑均未退红线，车站出入口、风亭无法设

置，故22号线车站设于道路西侧不成立。

从实施性、对线路影响等角度比较，三线换乘方案按东侧T型换乘设计。

、车站方案比选2

（1）方案一

号线车站主体为三层平顶暗挖车站，2214号线车站站厅接地块地下三层，站厅接地块

地下二层下沉广场，车站风亭结合一体化下沉广场设置实现消隐。22号线红庙站为暗挖地下

三层车站，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。车站站厅层设置换

乘通道与14号线站厅层相接。22号线站厅层预留付费区、非付费区换乘通道接口条件，R4

线为暗挖地下四层叠落站台车站，两线车站站厅层平接，实现换乘。优点：1．结合城市更

新，实现14号线东北厅、22号线车站与地块一体化设计，同时车站与地下空间衔接，实现

客流地下进出站功能；2.14号线东北厅同步实施，可实现14号线本站开通运营；缺点：1.实

现区域一体化拆迁量极大，拆迁费高，难度大，可实施性较低。2.22号线车站与一体化结合

密切，且距离临街住宅不足10m，不满足环评距离，拆迁困难会导致车站无法实施。3.R4线

车站底板埋深大，施工风险大，且施工附属需拆迁南侧临街建筑。

（2）方案二

红庙北里拆迁难度大，以少拆迁结合车站附属设施工场地，同时预留R4线设于22号线

车站南侧。22号线车站为路中偏北暗挖两层车站，负一层为站厅，负二层为站台，车站附属

预留与地块地下空间结合条件。站厅层设换乘通道与14号线站厅相接，预留换乘通道、非

付费区连接通道与R4线站厅连接条件，待R4线实现规划，两车站平行换乘。优点：1.远期

结合城市更新，14号线东北厅、22号线车站与地块一体化设计，22号线车站附属预留与一

体化结合条件，实现附属消隐，同时利用车站与地块地下空间衔接，实现地块客流地下进出

站功能，方便乘客乘车；2.结合车站施工场地，做到少拆迁，实现22号线车站功能，服务周

边乘客；3.预留与14号线与22号线换乘条件，待14号线车站实施后可实现两线换乘。缺点：

需拆迁车站西北象限临街多层住宅一栋。

（3）方案比较

图1－6红庙站首层平面图图1－7红庙站站台层平面图

结论

号线红庙站三线换乘，地下及地面限制因素较多，导致车站建筑设计及地面建筑一体22

化设计难度较大。本项目采用多方案比选，最终达到将红庙站地铁车站与区块内商业、办公、

住宅等城市综合功能相整合，使人员在合理服务半径内达到最佳的可达性。项目的完成为今

后解决地铁多线路换乘车站在诸多限制条件下如何衔接地面建筑一体化的设计提供宝贵的方

法和实际项目经验。

参考文献

《北京轨道交通[1]