Floatterm浮式集装箱码头.docx

引言

集装箱码头变得越来越拥堵，运营成本也越来越高。公路和铁路已经被集装箱运输堵塞，这种拥堵情况将会恶化。港口运营造成的污染也是一个日益严重的问题。这些因素使得对新的、更经济的码头运营方法的需求日益增长。浮式码头是一个概念，它可以帮助减少港口及其供血动脉的污染和拥堵。

浮式码头的概念是在驳船上利用水边集装箱起重机，实际上形成了一个近海码头。集装箱船停泊在起重机驳船旁，反之亦然。集装箱从船上转移到驳船甲板或接驳驳船上。

这个概念最初是由Liftech在2000年应奥克兰港的建议而开发的。同时，路易斯安那州立大学也开发了一个类似的概念。代尔夫特大学的研究人员在2005年研究了浮式码头的概念。尽管这个概念目前可能在经济上不可行，但传统集装箱码头开发和运营的成本，加上相关的拥堵和污染，浮式码头概念是值得认真考量。

本文介绍Floaterm集装箱浮式码头的两个应用场景：近海过驳、近岸双侧装卸。

近海过驳

近海过驳，如图1和图2所示，船舶在海上的起重机驳船处停泊，起重机在大船和小的接驳驳船之间转移集装箱。集装箱在卸载时不进行分类，它们只是在大船和接驳驳船之间转移。集装箱将在上游的远程码头进行分类。

图1近海过驳平面图

该应用可节省泊位空间，并消除码头，以及码头到内陆的堆场的交通流量。集装箱由比大船小得多的接驳驳船运输到岸上设施。接驳驳船可以前往附近提供最小船舶间隙的浅吃水码头。

船舶停泊过程与在近岸码头的停泊过程相似。大船停泊在驳船旁边，并由瑞士Cavotec自动式吸力系泊系统固定。

接驳驳船被推或拖到起重机驳船中的通道。接驳驳船通过自动Cavotec式护舷沿着通道移动，护舷可抓住船舶并保持其相对于驳船的位置。这些护舷在通道内“移动”接驳驳船，以调整接驳驳船与起重机驳船纵向的相对位置。STS和起重机驳船由来自附近固定的系缆柱电缆供电，如图2所示。系缆柱装配有足够的岸电还减少污染。

图2.近海过驳剖面

接驳驳船由陆域起重机或安装在接驳驳船上的起重机进行装卸。如图3陆域船坞式码头；如图4所陆域常规集装箱码头；如图5，岸边无起重机，利用驳船克令吊。

图3.接驳驳船在陆域码头通过龙门吊装卸集装箱

图4.接驳驳船在陆域码头通过岸桥装卸集装箱

图5.接驳驳船在陆域码头通过船上克令吊装卸集装箱

无论陆侧码头起重机如何布置，集装箱到达陆域码头的顺序与它们从船上下来的顺序相反。就像在传统的岸边操作中集装箱在堆场进行分类一样，陆域堆场中的集装箱也将在堆场进行分类。相反的顺序不会影响堆场操作。

近岸双侧装卸

近岸双侧装卸最初应用于阿姆斯特丹的CeresParagonTerminals(CPT)。船舶在一个泊位停泊，两侧设置起重机。

不同在于该应用一侧的固定式码头由浮式码头替代。船舶停泊在固定码头和可移动的浮式起重机驳船之间，如图6和图7所示。船舶可以以正常方式停泊，因为驳船可以自行移动让开。图6中布置还显示，起重机还可以利用后伸距装卸接驳驳船。

该应用的主要优点是浮式起重机下方有更多的车道，减少了固定码头侧的拥堵；合适的后方操作与额外的车道相结合，可使产量几乎翻倍。如果在码头和驳船上都使用双提升起重机，产量预计将是传统码头系统的2倍以上。

图6.平面图-双侧应用

图7.剖面图-双侧应用

如图8所示，通过一座浮式桥梁连接浮式码头和陆域码头，为集装箱上下的交通车道。这座桥梁类似于滚装船的跳板。在正常操作中，桥梁的两端由页眉和支撑在起重机轨道上的轮子支撑。桥梁支撑允许所有六种潜在的驳船运动。当桥梁移动时，淹没的水箱充满空气。水箱的浮力使桥梁离开驳船和码头。连接水箱和桥梁的基座的水线横截面提供了稳定性，使得浮动桥梁可以由拖船或其他设备移动。

浮箱

图8.桥梁剖面图

结论

Floaterm浮式码头概念的应用可以缓解集装箱码头日益增加的拥堵和污染。

近海的过驳应用，通过使用水路过驳而不是公路和铁路，可减少污染，缓解堆场和城市交通。而在转接驳船上采用克令吊，则是土地资源有限、拥堵过度、污染严重的港口的良好选择。

近岸的双侧装卸减少了单侧起重机的交通流量并提高了生产率。随着产量的增加，船舶在港口停留的时间减少，更多的泊位可用。

浮式码头的投资较大，七对作业环境要求很高，相关技术及其稳定性尚需长期的验证。

浮式岸桥作业时可能会使是浮船产生纵倾和横倾，为保证起重机在是船纵倾和其他因素影响下不打滑，大车运行机构应采用特殊的传动方式。鉴于是船在起重机工作时可能会产生纵摇、横摇和垂荡等运动，给起重机正常工作带来影响，浮式岸桥大车运行机构除设置可靠的水平轮装置外，还应设置安全牢固的反滚轮(安全钩)装置，水平轮和反滚轮与大车运行轨道的间隙可调整，以确保浮式桥式集装箱起重机在是船上运行的可靠性。

浮坞式岸桥不同于