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国内外车内空气品质的研究现状

班级10级铁车二班

学号

姓名唐聪

室内空气品质的定义在这二十几年中经历了许多变化。最初，人

们把室内空气品质几乎完全等价为一系列污染物浓度的指标。近年来，

人们认识到这种纯客观的定义已经不能完全涵盖室内空气品质的内

容，于是对室内空气品质的定义进行了不断的发展。

美国供暖制冷空调工程师学会颁布的标准ASHRAE62-1989《满足

可接受室内空气品质的通风》中对室内空气品质作了新的定义：良好

的室内空气品质应该是“空气中没有已知的污染物达到公认的权威机

构所确定的有害浓度指标，并且处于这种空气中的绝大多数人(≥

80％)对此没有表示不满意。这一定义体现了人们认识上的飞跃，把

主观评价和客观评价结合起来。在1989年室内空气品质讨论会上，

丹麦哥本哈根大学教授P．O．Fanger更加明确的提出：品质反映了

满足人们要求的程度，如果人们对空气满意，就是高品质；反之，就

是低品质。英国的CIBSE(CharterInstituteofBuildingServiceEngineers)

认为：如果室内少于50％的人能觉察到任何气味，少于20％的人感

觉不舒服，少于10％的人感到粘膜刺激，并且少于5％的人在不足2％

的时间内感到烦躁，此时认为室内空气品质是可接受的。这种定义完

全摒弃了客观评价的方法，变成了单纯的主观的方法。这是一个全新

的定义，在国际上引起强烈的反响。依据这一定义来控制室内空气品

质，重点应放在消除引起人们不良反应的刺激性气味上，为人们提供

了一条新思路。

在ASHRAE62-1989R中，可接受的室内空气品质(acceptableindoor

airauality)定义如下：空调房间中绝大多数人没有对室内空气表示不

满意。并且空气中没有已知的污染物达到了可能对人体产生严重健康

威胁的浓度。感受到的可接受的室内空气品质(acceptableperceived

indoorairqualitv)定义如下：空调空间绝大多数人没有因为气味或刺激

性而表示不满，它是达到可接受的室内空气品质的必要而非充分条件。

尽管当前各国学者对IAQ的定义仍存在差异，但基本上都认同

ASHRAE62-1989R中的两类定义。

为了了解室内空气品质的状况及其影响因素，以便更好的研究和

解决病态建筑综合症，国外许多学者对不同类型建筑中的室内空气品

质进行了调查和分析。室内空气品质评价是认识室内环境的一种科学

方法，国外对此进行了大量的研究，内容包括对大量建筑进行客观评

价、主观评价，或两者相结合，或室内空气品质与人体热舒适性评价

相结合。日本学者中原信声认为用综合性强，结合室内空气品质指标

的室内环境综合指标EEl来作为评价室内空气品质的综合指标具有合

理性。

下面将列举一些国外学者在室内空气品质方面的研究成果：

ConceicaoEZE，SilvaMCG，ViegasDX等采用气体示踪法获得车厢内的

通风率；HaghighatF，AllardF，MegriAC，BlondeauP，Shimotakahara

R等对客机室内空气品质及热舒适性进行了研究，认为较低的相对湿

度和较高的二氧化碳浓度是导致机舱内空气品质不佳的主要原因：

ChowWK和YuPCH的研究表明，当列车车厢内的通风换气率达到25.2

m3／h，车厢内的C02浓度就可维持在1000ppm以下：FrommeH，

OddoyA，LahrzT，PilotyM，Gruhlkeu等学者在1994年、1995年和

1996年三次对车厢内的空气污染物进行了监测，认为车厢内的苯对

旅客有很大的危害作用；YangX，ChenQ，Bluyssen等学者对地毯散

发VOC的特性进行了实验和模拟研究。

在国内，上海同济大学的沈晋明对上海四座典型办公大楼进行了

调查，得到了近年来上海该类型建筑内主要存在的建筑综合症，通过

室内污染物的测定结果，建立了从主观和客观的角度对办公大楼室内

空气品质的评价方案；赵荣义等在环境参数动态化研究的基础上，提

出改善室内空气环境的调节策略；刘传聚对室内二维气流的速度场、

温度场、浓度场进行模拟，计算了通风效率、温度效率等指标；李先

庭等学者开发出了用于计算通风房间风速、温度、相对湿度、污染物

浓度、空气龄等的三维非稳态程序STAC