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高速铁路路桥施工技术探讨及建议

摘要从秦沈客运专线三次综合试验的成果动身，系统总结了秦沈客运专线路基、轨道、桥梁、治理等方面的技术体会，提出在以后高速铁路技术治

理的注意事项、施工中的技术关键和技术开发的方向，可供高速铁路建设参考。

关键词客运专线科技开发施工技术试验研究

秦沈客运专线是我国新建铁路中运行速度最高的，采纳“以人为本”的新理念进行设计和施工的第一条客运专线。为了保证开通时速200km及以上列车

运行的安全性、平稳性和旅客的舒服性，秦沈线采纳了新的设计规程、规范、标准和一大批先进的技术、装备和施工工艺。秦沈线的工程技术鲜亮地

表达了运行速度高、规程规范新；技术含量高、设计标准新；质量要求高、施工工艺新的“三高三新”特点。在山海关一绥中北间修建了66.8km的综

合试验段。试验段的线路平面最小曲线半径为5500m；设计了不同类型的桥梁、桥上无碴轨道、接触网支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基层表层

结构的路基和不同处理措施的路桥过渡段；上行线铺设法国生产的60kg／m高速钢轨；有24km的接触网采纳镁铜导线，按300km／h速度要求进行

设计，下行线为全补偿简单链形悬挂，上行线为全补偿弹性链形悬挂；有9km路基按照300km／h的标准进行设计和施工。秦沈客运专线高质量的建

成，为我国高速铁路的设计、施工和技术装备选驯提供了技术储备，为铁路的跨过式进展提供了有益探究和必要的前提条件。

1秦沈线三次综合试验的情形

为了检验秦沈线工程的质量，确保开通时200km／h的列车运行安全平稳，取得300km／h级的列车运行时工程的各种试验数据，2001年~2002年

要紧在秦沈线的山海关至绥北间，进行厂三次综合试验。试验工作精心打算，并慎重实施，稳步推进，分别进行了国产200km／h以上机车车辆从低

速到高速逐级提速的综合性试验，在列车动载作用下对路基、桥梁、线路、弓网系统和机车车辆的各项动力学性能，取得一批试验数据，检验研究成

果，为铁路进一步提速和建设京沪高速铁路做了一些技术储备。

(1)第一次综合试验的差不多情形：2001年12月，铁道部在山绥段组织进行丁第一次综合试验。采纳了2M+4T编组的“神州号”内燃动车组，选择

了典型的路基、过波段、桥梁、无碴轨道和38号道岔等测点进行测试。试验最高速度达到了210.7km/h，所测的路基、桥梁、轨道利道岔都能满足

200km／h列车的运行安全和平稳的要求。

(2)第二次综合试验的差不多情形：2002年9月，在山绥段进行了第二次综合试验。采纳“先锋号”动力分散型电力动车组，进行了曲线、无碴轨道、

道岔、桥梁、路基及路桥过渡段、噪声振动、安全退避距离、接触网支柱稳固性等38处线下工程地面测点的试验。同时进行了动车组的动力学性能、

牵引、制动、列车交会、弓网受流、车载自动过分相性能等试验。此外，还进行了车载TVM430，列车超速防护、车次号传递、CTC系统、TVM430

／SEI系统联调和光纤通信系统、光纤射频直放、TETRA数字集群通信、无线列调数话同传等通信信号的调试和试验。试验从160km／h开始，逐步

提速，最高速度达到了292km／h。试验结果说明：在高速运行下，山绥段的路基、过渡段、桥梁、无碴轨道、道岔和噪声振动等试验的实测最大值

都小于规定的评定标准，符合设计要求；弓网受流性能良好；列车的安全性、平稳性也都符合安全评估标准。

(3)第三次综合试验的差不多情形：2002年11月~12月，采纳“中华之星”动力集中型电动车组进行了第三次综合试验。第一在山绥段完成了地面的

线路、路基、桥梁、无碴轨道和道岔等试验以及动车组的动车、拖车动力学性能、牵引、制动、列车交会、弓网受流性能试验。随后，进行了绥中北

—皇姑屯的全线试验。在山绥段，动车组全编组的最高试验速度达到305.9km／h，2M+3T编组的最高试验速度达到321.5km／h。在绥中北一皇姑屯

325km线路上，运行时刻为1h31min，平均速度为213.8km／h。

三次综合试验全面检验了不同速度等级运行下秦沈线的路基、线路、桥梁和牵引供电、通信信号、动车组等技术装备及相互问配合的安全性、稳固

性和可靠性，证明秦沈线的山绥段的路基、桥梁、无碴轨道、38号道岔和接触网等完全能够满足250km／h速度运行的安全性、平稳性要求；绥中北

一皇姑屯段则完全满足200km／h速度运行的安全性、平稳性要求。验证了“八五”和“九五”期间所