BJL6-客户培训-制动系统检修.pdf

一、系统说明（31文件）

1、气路部分（管路图）。

（1）拖车

1、图中A20部分是空压机部分包括：一个空压机，一个干燥塔，两个安全阀

（动作值分别为10.5bar和12bar，作用是在空压机控制失效时，排气保护管

路，以免主风管路风压过高）。正常情况下主风管路压力在7.5bar~9.0bar之

间，主风压力低于8bar时，主空压机启动，主风压力低于7.5bar时，两个空

压机同时启动，工作至9bar时停止。空压机的控制采取两种信号，以来自

TMS的空压机启动和停止信号为主，如果列车网络失效时（网络采取网关阀输

出的主风压力信号来判断主风压力），空压机采取A09压力开关（6.8～

9bar）的硬线信号控制。

2、图中每个车两端有总风隔离塞门（W01，W03），该塞门带排风功能，截

断时排掉后面部分管路的总风。在更换EP2002阀时，需要截断该车的主风，

隔离此转向架，此时所需要隔离的总风塞门是相邻车的总风塞门，并非此车的

两个（W01，W03）。

3、B06，B07为EP2002阀，是制动的控制部分。阀内各有6个压力测试点，

分别检测该转向架的制动风缸压力，两个制动缸压力，两个空簧压力，以及该

车停放制动管路压力或者主风管路压力。

4、B30部分是制动辅助控制部分，图中所有部件写在括号里的，不属于KB提

供，如制动风缸。管路图所，主风经过过滤器B30.01，为空簧供风，同时到停

放制动控制管路以及常用制动控制管路。空簧管路设有一个隔离塞门和溢流

阀，溢流阀作用是当主风压力大于6.8bar时才可以向空簧供风，否则主风不能

到达空簧。其余空簧部分部件均不是KB提供。停放制动管路设有7bar的减压

阀、一个双脉冲电磁阀，一个双向阀，一个停放隔离塞门，以及一个压力传感

器，主风压力经减压阀减压后到达双脉冲电磁阀（通常由电气控制此阀施加和

缓解停放制动，也可用于手动施加和缓解停放制动），压力开关用于备份检测

停放管路压力，如果列车网络不可用时，列车可用此信号判断停放制动的状

态，并通过停放制动施加和缓解只是灯显示给司机。此处，双向阀用于防止常

用制动和停放制动同时施加。

5、图中B11,B12,B13,用于控制踏面清扫单元，由一个减压阀和一个电磁阀控

制踏面清扫单元。

（2）带手电弓的动车

与拖车相比，图中设有升弓控制部分，升弓有两种供风方式，一主风压力大于

6.5bar时，输出可以升弓的信号，主风提供升弓压力，当按下升弓按钮时，升

弓电磁阀得电，可升弓。当主风压力小与4.5bar时，不能提供升弓信号，由辅

助空压机部分提供风压，在压力小于6.5bar时辅助风压机工作打风至8bar停

止。（此部分设计原理有主机厂设计）

2、电路部分（通讯，网络）

（1）制动与整车的通讯

图中列车的制动信号由MVB线发送至列车控制单元TCU，由TCU作出管理和计

算后发送制动信号至RIO阀和网关阀。整车制动分为两个控制单元，用虚线隔

开。每个单元用CAN网络通讯，有两个网关阀，三个RIO阀，三个智能阀。网关

阀负责整个单元制动的管理，根据列车的制动指令计算制动力的大小，并发出制动

施加指令，RIO阀和智能阀接收网关阀的制动命令，施加和缓解每个转向架的制

动。RIO阀同时也会帮助网关阀接收一部分来自列车的制动命令信号，但其不作出

任何制动管理和计算，只做辅助的通讯。

图中紧急信号，强迫缓解信号，都是以硬线信号直接连接每个阀，每个阀单独控制

施加紧急制动和强迫缓解命令。其余制动命令，如制动、牵引模式，制动级位，等

都是只连接网关阀（因为网关阀控制每个制动单元的制动）。每个阀也会向列车反

馈不同的制动状态网络或硬线信号。

此图为每个制动单元内部CAN网络接线图，在检查CAN网络接线时可更具此图

检查，当CAN网络接线有问题时，CAN内部通讯无法建立，可能造成整个CAN

单元制动无法施加。

图中显示EP2002阀的每个接线插头所连接的信号。P