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（交通运输）提升铁路运输

能力的探讨

20XX年XX月

峯年的企

业咨询咸

（交通运输）提升铁路运输

能力的探讨

20XX年XX月

提升铁路运输能力的探讨

局调度所李望来

摘要：本文分析了我国铁路运输能力现状，提出了提升铁路运输能力的对策。

文章认为：提升铁路运输能力，必须加快路网建设，优化运力资源，发展集中

化运输，加强运输组织，提高装备水平，改进施工组织。

关键词：提升铁路运输能力探讨改革开放以来，国民经济强劲增长的势头，

带动交通运输需求猛增，铁路运输市场需求更加旺盛。受种种因素影响，铁路

运输能力短缺，难以适应国民经济发展的需要。在当前运力和运量的矛盾中，

运力短缺已经成为矛盾的主要方面。提升铁路运输能力，化解运量和运力矛盾，

是确保我国国民经济高速、稳定发展的必然要求。

壹、我国铁路运输能力现状

1、铁路网运输能力不足由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会

发展形成了严重的“瓶颈”制约。铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、

运输能力紧张的问题突出，运能和运量的矛盾异常尖锐。

从货运见，铁路对全社会的请求车满足率仅为35%左右，“壹车难求”的问

题十分严重。由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计

民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。

在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。

从客运见，铁路旅客列车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客

372万人之上，许多旅客列车常年拥挤。在春运、暑运、节假日等时段，客运

能力更是极度紧张，“壹票难求”的问题十分突出。

2008年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输

壹度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，

滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。

2、区段通过能力不高

⑴列车牵引定数不壹致受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度

和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不壹致，降低了区段通过能力，增加

了编组站、区段站的改编作业负担。

以郑州局为例，各线路、各区段牵引机车型号混杂，牵引定数高低不壹，造成

列车必须在编组站、区段站补轴或减轴，从而增加了编组站、区段站的作业，

降低了运输效率。

据统计，2007年，晋城北方向编发新乡以远列车，月山站日均补轴3.1列；

新乡接续和编发阜阳北车流，商丘北站日均减轴3.8列；郑州北站西到直通列

车日均补轴8.7列；济源车务段在其管内侯月和北焦枝线中间站日均换挂21.0

列、摘补机9.2列、减补轴20.5列。⑵列车运行速差大

既有线提速已经进行了六次，目前同壹线路上同时开行时速250公里的动车

组，时速200公里、160公里、120公里的旅客列车，仍有时速80公里以

下的货物列车，壹方面扣除系数大幅增大，计算能力大大降低；另壹方面，实

际列车运行调整难度加大，产生更多的空隙时间。列车运行速度级次多、级差

大，相对降低区段通过能力。

3、技术站中转作业时间长

⑴车流不均衡均衡运输是长期运输组织过程中总结出来的先进的运输组织方法。

但由于客运市场营销需要，大量开行“夕发朝至”、“朝发夕归”及其他“精

品”旅客列车，在编制基本运行图时，就给均衡运输带来困难。往往是某壹阶

段旅客列车连续开行，造成主要编组站在这壹阶段无法开行货物列车，运行途

中的货物列车在中间站连续待避、会让多列旅客列车，技术站阶段性的满线堵

塞；某壹阶段货物列车连续开行，造成枢纽、干线能力紧张，分界口交车不畅，

车流到达不均衡。新乡车站，地处侯月通道（侯马北—月山—新乡—菏泽）和

京广线的交汇处，在保证京广线高密度、大对数旅客列车安全正点的同时，仍

要保证侯月通道年1.93亿吨货物发送任务和京广线超负菏货运任务的完成，

装车必要的空车流、菏泽南和安阳口交车的重车流在这里交织、汇集、疏解和

输送。货物列车壹般多集中在早晨4点、6点或下午16点、18点以后到达，

造成阶段性的待检、待解、待编，到