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城市轨道交通工程技术难点及创新

摘要：深圳市城市轨道交通7号线笋岗站~洪湖站区间标段工程结构体系复杂地

质构造复杂，技术创新亮点多，周边环境极其复杂，施工难度非常大。为此，本

文对深圳市城市轨道交通7号线笋岗站~洪湖站区间的施工难点及应该采取的对

策及创新进行了分析，可为类似工程管理工作提供参考。

关键词：城市轨道交通工程；技术难点；对策；创新

、工程概况1

深圳市城市轨道交通7号线笋岗站~洪湖站区间位于深圳罗湖区，笋洪区间设

计起点里程为DK26+889.522，设计终点里程为DK27+933.712。起始于梅园路东行

依次下横穿铁路北站站场、洪湖西路、布吉河和洪湖，区间前400m为上下重叠

隧道，随后左右线隧道逐渐分开最后重叠到达洪湖站；区间总长约1045m（图

1）。笋岗站～洪湖站区间线路在DK26+968～DK27+052处沿彩虹桥西侧引桥下穿

过，受其影响，彩虹桥引桥有2处桥台，6处桥承台，共计16根桩基需托换，彩

虹桥左右两幅桥在托换处为3跨连续梁结构。彩虹桥西引桥，抗震设防烈度7度，

共两联，第一联桥跨组成为25.03m+30.0m+25.0m，第二联为单跨，跨度为28.0m。

从所有已经完成的和在建车站实际情况来看，地铁车站大部分施工情况复杂，主

要区间工程包括暗挖区间和盾构区间，其中盾构需先后穿越市内多座房屋建筑、

立交桥、河流以及暗挖隧道下穿铁路等，都是重大危险源”。

图1

、工程地质及2水文情况

工程地质2.1

根据地质资料显示，本工程地层从上至下依次为素填土（平均厚1.85m）、粉质黏土

（平均厚3.65m）、砂质黏土（平均厚10.75m）、全风化混合岩（平均厚4.75m）、强风化

混合岩（平均厚10.3m）、中风化混合岩（平均厚1.9m）、微分化混合岩（平均厚0.6m）。

水2.2文地质

本工点地下水主要为第四系孔隙水及基岩裂隙水。孔隙水主要赋存在表层人工填土层、

冲洪积砂层和残积的砂质黏性土中，略具承压性，基岩裂隙水赋存于强风化及中等风化岩中，

具承压性。地下水位埋深约1.6m～3.6m。

特殊土与不良2.3地质

（1）素填土：包含素填土、素填土（砂）、素填土（块石）及杂填土，主要由可塑～硬

塑状黏性土，粗砾砂、碎石、块石，混建筑垃圾及生活垃圾组成，土质不均匀。

（2）残积土和风化岩：花岗岩及混合岩残积层均匀性较差，强度不一。花岗岩残积层及

全强风化层具有一定临空面或动水作用下软化、崩解、强度急剧降低的特点，基坑开挖中应

及时封底、支护；强风化岩具有软硬不均特点。

（3）风化孤石：局部会存在不均匀风化现象，全风化及土状强风化岩中夹块状强风化

岩等。

、工程难点、重点3与创新对策

．13下穿立交桥时的桩基托换

笋~洪区间穿越彩虹桥引桥2处桥台，6处承台，共计16个桩基需托换；桥柱至周边建

筑物(8～10层农民房)最小间距为6m，桩托换基坑到笋岗村民房最小距离仅有1m。据调查

其基础为浅基础和桩基础。托换时，坑旁民房内居民转移安置或拆迁。并对彩虹桥交通流量

进行控制(图2)。桩基托换采取梁柱方式主动托换。托换梁呈双“工”字型布置，次梁沿隧道纵

向布置，主梁横跨隧道布置。托换梁没处4根，分布于隧道的两侧，距隧道净距1.5m。保留

桩基距隧道最小净距0.92m。主梁截面尺寸为2.5×2.5m，跨距10.5m，次梁截面尺寸

2.0×2.5m，跨距8.4m（图3）。右线隧道处于全风化层、砂质粘性土中，左线隧道处于强风

化、中风化层中。右线隧道埋深15左右，左线埋深26m左右。既有桩基为端承桩，以中风

化层为持力层。托换桩进入左线隧道底板下≮1.5m（图4），施工步骤见图5,基槽深约4-

5.2m，基槽边坡采用喷砼支护。因被托换桩在桥台台背后的填土中，对其托换需开挖横通道;

横通道采用格栅钢架+注浆锚管+钢筋网+喷砼支护;通道宽5m，高5.6m，埋深3m,亦采用开挖

竖井人工破桩。

图2

（图3）

图4

图5

根据对合同文件、施工设计图纸和现场施工环境仔细分析和理解，我部对本桩基托换工

程难点分