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论海铁联运的关键是提高铁路快捷货运能力

1海铁联运是我国综合运输体系发展的重点

20世纪初产生的多式联运是多种运输方式参与的联合运输组织

形式。由于运输全程包括多个运输区段，使用两种及以上的运输方式，

途中要经过多次换装作业，因此在散杂件货物运输时，容易造成货损

和延误。集装箱运输产生后，多式联运过程中换装、货损等风险大为

减少，国际货物多式联运迅速发展起来。目前的国际货物多式联运大

多为集装箱多式联运。

我国目前的经济，以出口加工型经济为主导，海岸线1万多公里，

港口吞吐能力排名世界前列，铁路运输是内陆运输的主要形式。因此

海铁联运在我国参与全球贸易的过程中需要扮演一个大通道、主动脉

的角色。

日前发布的《交通运输十二五“”发展规划》指出，十二五“”期间，

要加强铁路与港口的规划衔接，积极发展铁水联运。扩大集装箱海铁

联运试点范围，选择特定运输线路、航运公司和货代企业，扩大五定

班列的规模和范围。《交通运输十二五“”发展规划》指明了集装箱海铁

联运将是未来五年我国交通运输体系的发展重点之一。

之所以把集装箱多式联运作为发展重点，是因为集装箱多式联运

具有众所周知的一些优点：尽管途中需多次换装，但不需掏箱、装箱、

逐件理货，只要保证集装箱外表状况良好、铅封完整即可免检放行，

减少了中间环节；由于集装箱装卸均使用专用机械设备，又不直接涉

及箱内货物，货损、货差事故减少，提高了运输质量；多式联运经营

人通过对运输路线的合理选择，可以降低全程运输成本。

目前我国集装箱海铁联运的发展情况如何呢？据不完全统计，我

国每年港口集装箱集疏运量，海公联运约占84％的比例，其次是水

水联运约占14％的比例，而具有成本优势的海铁联运只占约5％的比

例。在发达国家，港口一般都铺设有铁路线，集装箱一下船就上铁路，

海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合

的运输比例通常都在30％左右，高的像美国甚至能达到40％，就连

印度，海铁联运也达到了25％。而中国作为世界贸易大国，港口集装

箱吞吐量名列世界前茅，但是海铁联运的比例却只有5％左右。这与

铁路运输是我国国民经济大动脉的称谓是极不相称的。

2海铁联运发展困难的原因

我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80％以上都

是靠公路运输来实现。比如，某艘船到港卸下

3000标准箱，靠公路完成集疏运，按每辆车运2个标准箱计

算，需要约1500辆公路拖车完成；如果靠铁路集装箱班列完成，

1列车可以装载60～80个标准箱，双层集装箱专列可以装载100多

个标准箱（双层集装箱车由于受到载重的限制，要求重箱、轻箱或空

箱搭配装载），则需要30～50列集装箱班列完成集疏运。铁路基本运

费也比公路基本运费节省20%～30％左右。从节能环保、经济成本来

看，海铁联运有利于提高联运效率，增强运输和物流效率。那么到底

是什么原因在制约着海铁联运的发展呢？

2.1港口与铁路无缝衔接机制有待完善。据不完全统计，国内像

上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95％。即使有铁路衔接

的港口，集装箱装卸线、存车线、列车的编发线也没有深入到港口码

头腹地作业区，而是在外围。这种非无缝衔接会导致大量的换装，大

量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，经济成本优势不明

显。缺少有效的海铁联运的基础设施，是海铁联运发展困难的原因之

一。

目前我国只有大连港、宁波港等极少数港口实现了港口与铁路的

无缝衔接。大连港是目前国内最大而且能够实现港前“站”模式的港口

型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一、二、三期集装箱码头。铁

路的货场和码头本身就是一体，中间用一道栅栏作为间隔。到港集装

箱报关之后，就可以直接通过拖车运到铁路堆场进行装车，码头与铁

路实现了无缝衔接。但即使是这样的港口，海路铁路联运也只占到了

货物运输总量的10％。公路运输，这种高耗能、高成本的运输方式依

然是港口集装箱集疏运的主要运输途径。客户放着低成本的铁路运输

不走，为什么要选择高成本的公路运输呢？

2.2铁路集装箱运输成本优势不明显。以大连港为例，一个40英

尺的国际标准集装箱，通过公路从大连港重载运到长春，大概的费用

是4000元。如果选择走铁路，铁路运输费用只需要