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从城市规划的角度给市郊列车热泼点冷水

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从城市规划的角度给市郊列车热泼点冷水

刘迁

简介：刘迁，教授级高级工程师，中国地铁工程咨询有限责任公司常务副总经理，中国城市轨道交通协会专家委员会专家，中国城市交通规划学会理事，西南交通大学兼职教授，长期从事城市轨道交通规划与咨询工作。

20xx年，国家五部委联合发布了《关于促进市域（市郊）铁路进展的指导意见》，全国各地进展市郊铁路的热情迅速高涨起来。在当前的规划工作中，市域轨道（或称市域快线）和市郊列车是两个不同概念，前者是纯粹的城市轨道交通概念，后者一般特指在满足国家铁路运输前提下，利用铁路资源开行服务于城市交通的列车，基本属于国家铁路的附属功能，《指导意见》的出台，本意也更多关注的是后者。

其实，对利用铁路资源尤其是剩余能力开行服务于城市交通的市郊列车，一直是城市轨道规划和建设部门关注的问题，我公司编制的任何一部城市轨道交通线网规划，铁路利用问题都是必备的讨论内容。其中的道理显而易见：

铁路在那里摆着而且似乎很空闲，城市交通这么紧张，就不能发挥点作用？

应该可以，效果暂且不说，至少省钱省时；

日本市郊列车规模多么巨大！日本的城市就是沿着市郊列车进展起来的！中国为啥不行？

铁路利用的实践一直就没有中断，具体案例很多很多。可是说到效果，谁能举出一个成功的例子吗？花钱不多乘客不少而且前景无忧？没有，一个也没有。理想很丰满，现实却很骨感。为什么会这样？原因很复杂，但从城市规划的角度的确存在以下问题：

铁路与城市空间和用地的关系

由于铁路一般对沿线环境和交通存在较大负面影响，除大型客运站以外，铁路是作为城市规划中的隔断和背面使用的。通俗地讲，就是铁路沿线布置的是低强度开发的无价值土地，同时由于其作为功能区或行政区的分隔，沿线也往往是三不管区域。在这样的环境下铁路开行市郊列车，要么没有客流，要么需要花大价钱去弥补沿线基础设施和环境条件不足，调整城市规划去培育客流，即便是这样也不能短时间改变沿线无客流的问题。这样的铁路走廊无法成为城市进展的轴线，那市郊铁路又如何能引导城市进展？

铁路的特质

作为国家铁路的一部分，铁路必须主要服务于国家铁路运输需要，所谓去短保长.随着高铁系统的建立，普速线路又面临去客保货的需求。因此所谓剩余能力是一个随时变化的.变量，这个能力有多大？出现在什么时间？能维持几年？这些关键问题都非常不稳定。铁路运输任务关系国计民生，长期以来形成半军事化管理的制度，保证了国家铁路运输任务的完成。但这种半军事化管理在面对强调以人为本，方便灵活的城市交通时，就暴露出种种不足，这种不足是运输主体任务决定的，无法改变也不需要改变。

市郊铁路与其它交通方式的竞争关系

在整个城市范围内，市郊铁路的作用需要在综合交通体系中竞争获得，竞争的基本方面无非速度、频率、价格、能力和舒适度五个方面。依托铁路，利用剩余能力开行市郊列车，网络覆盖率低，能力不足且没保证，运行间隔过大，车站位置偏僻，普速线路速度不高等一系列问题。这些因素导致目前市郊列车在出行速度（包括候车时间），平均价格和运输能力上基本没有优势，唯一优势可能就是宽松的车厢环境。在我国城市基础设施条件普遍较好的条件下，市郊列车无论采纳多么炫酷的技术，都很难改变其服务水平低的先天不足，因此很难竞争过其它交通方式，尤其是小汽车和传统意义上的城市轨道交通。

日本阅历是否适用于中国城市

日本市郊铁路高度发达，但其铁路大多建设于十八世纪末和十九世纪初的工业化初始阶段，当时日本正处在城市化扩张和机动化初启阶段，在郊区，铁路甚至可能是沿线进展过程中唯一的机动化交通方式，形成围绕铁路依托铁路的城市进展格局是必定的。但是，当今的中国特大城市，基本完成了城市化聚集和机动化出行的