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交通与区域经济发展关系的理论评述

区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面，其中经济联系是最基

本的。区域经济联系通过物流、人流、资金流、信息流的形式得以实现。这四种

“流”的流向、流量有很高的相关性。工业化和城市化时期，在市场力的作用下，

以有形的物流和人流对区域经济发展的影响最直接。虽然资金流和信息流的重要

性在日益增加，但在一定程度上也要转化为物流和人流。因此，区域运输联系就

成为区域之间经济联系的主要手段，成为现实社会劳动地域分工的重要杠杆。印

度经济学家D.潘德拉格指出，“运输是人类文明的生命线，是构成支持经济增

长的基础结构的重要组成部分。”德国人文地理学家F.拉采尔有过“交通是城

市形成的动力”的著名论断。区域科学的创始人，美国的w.艾萨德1956年在其

《区位与空间经济》一书中更明确地指出：“在经济生活的一切创造革新中，运

输工具在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。”纵观人类

历史，交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联，成为区域

经济发展和空间扩展的主要力量之一。关于交通运输与区域经济方面的理论和实

践，国内外理论界与实务界已有一定的研究成果，现将相关的主要研究成果进行

简单归纳。

一、关于交通经济区域形成机理研究

早在20世纪初叶，一些学者曾注意到促使交通运输沿线经济带形成的若干

事实，并试图从理论上加以论证。如以阿尔弗莱德?韦伯(AlfredWeber)和高兹

为代表的古典工业区位论关于企业规模经济、区位规模经济和城市规模经济的研

究。1927年，美国学者斯坦因?德?吉尔通过对工业中心间不断加强的相互联系

的研究，在早期出现的“工业四边形”概念的基础上提出了“制造业带

(ManufacturingBelt)”的概念。

1.增长极与增长中心理论研究

20世纪50年代，法国经济学家F?佩罗克斯(F.Peoux)提出了增长极理论，

后经佩罗克斯本人及法国经济学家J.R.Boudeville等学者的共同努力，使增长

极的概念由起初的推进型单元扩展到具有地理空间意义的城市、城镇或其他地理

单元等，并作为萧条地区或不发达地区的经济发展战略、政策而流行于世。增长

极理论的基本内容主要有：

(1)有一个或几个主导产业部门，它与其他众多经济生产具有经济技术联系，

其发展也会带动其他部门的相应发展，所产生的效果较它自身发展的效果往往要

大。

(2)上述发展的结果是该区域某些生产超过自身的需求。

(3)增长极在两个方向上作用于周围地区：一是“极化过程”，也就是集聚

化过程。即增长极以其较强的经济技术实力和优越条件，将周围区域的自然和社

会经济潜力吸引过来，如矿产资源、原材料、劳动力、投资及其他经济技术援助，

形成附属企业或子公司，为周围地区初级产品提供市场，吸引农业剩余劳动力。

(4)扩散作用趋于主导过程是增长极理论的关键部分，这意味着增长极的繁

衍。一方面，以物质能量输出和空间扩散来发展自己，使增长极规模、实力越来

越大；另一方面，以渐进式扩散方式促使新的(下一级)增长极形成。

2.生长轴理论

以德国学者沃纳?松巴特(WernerSombart)为代表在20世纪60年代初提出

的生长轴理论，直接把交通运输与区域经济发展结合起来，并强调交通干线建设

对经济活动的引导和促进作用。该理论认为，随着连接中心城市的重要交通干线

(铁路、公路)的建设将形成新的有利的区位，方便了人口的流动，降低了运输费

用，从而降低了产品成本。新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力，形成有利

的投资环境，使产业和人口向交通干线集聚，产生新的工业区和居民点。以交通

线为“主轴”将逐渐形成一条产业带，交通干线就是产业带形成的发展轴。原联

邦德国的国土整治规划，