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非机动车过街行为调查与研究

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赵跃萍万俊

摘要：发展城市非机动车交通是预防和缓解交通拥堵、减少大气污染和能源消耗的重要途径之一，关系人民群众的生产生活和城市可持续发展。研究非机动车信号交叉的穿越行为特征及其违规等待时间，再据此提出相应的教育和管制措施，提高骑行者的安全性，有利于引导更多居民参与绿色交通，对于预防和缓解城市交通拥堵、交通事故，以及城市交通节能、减少碳排放和细颗粒物、改善环境等有着重要的现实意义。

关键词：非机动车;穿越行为;违规等待时间

一、研究背景

机动车与非机动车的混合交通是当前我国城市交通的主要特征，也是造成我国城市交通拥堵和事故频发的一个重要原因。非机动车出行灵活、准时性高，是解决中短距离出行和接驳换乘的理想交通方式，是城市综合交通不可缺少的重要组成部分。作为符合我国国情并拥有广泛群众基础的代步工具，在现阶段依然具有不可替代性。尤其是经过2016年共享单车的大发展年，非机动车的出行率急剧提高。

然而，当前我国交通参与者安全意识较为薄弱，非机动车闯红灯、逆行和占道行驶等不安全行为极为普遍，且不易管理和控制。这些不安全行为是导致我国交通秩序混乱、事故率居高不下的一个重要原因。非机动车交通事故中，闯红灯违规是导致事故发生的主要原因。

在此基础上，本项目对武汉市和广州市的12个交叉口进行调查，分析交叉口非机动车的穿越行为，揭示信号交叉口非机动车骑行者穿越前的等待忍耐时间及其影响因素，并提出相应的管制措施。

二、过街行为调查分析

非机动车骑行者和其他出行者一样都希望在通行过程中尽量避免或者减少延误。但实际情况中延误不可避免。在信号交叉口，非机动车闯红灯违规行为是最主要的危险穿越行为，而且也极大的影响了交叉口的通行能力。

本项目中的数据收集采用实地观察的方法，选取典型交叉路口观察。为了避免观察者的出现给观察结果带来影响，观察时选择道路交叉口一点隐蔽观察并同时记录观察数据如个体特征数据和道路交通设施。

为更全面的分析非机动车过街行为，本项目交叉口的选择考虑了以下几个因素：有无交通管制员，是否设置有中央安全岛和是否有交通信号灯。项目共观察了12个交叉口，违规闯红灯有效数据292组。数据记录方法见表1。调查样本的数据分布见表2，信控交叉口的非机动车违规率数据见表3。

统计样本数据得出：在交通方式分布上，步行居多（结合公共交通工具），其次是自行车，然后是电动自行车出行。通过样本数据表明，“非机动车+公共交通”的出行方式比例有所增加，符合2017年末全国交通运输行业发展统计公报。

年龄分布上，出行人群主要以中青年居多，老年则较少。各个交通方式下，电动车和自行车骑行者中都是中年人居多，行人则是青年居多。样本违规率数据分布显示，性别上没有显著差异，在年龄分布上青少年违规率低于于其他年龄阶段违规率。

对不同类型交叉口的违规行为对比分析，得出：交通管制员对行人违规现象抑制作用明显，对自行车与电动自行车违规现象抑制作用较弱，自行车与电动自行车在穿过道路交叉口是普遍集中于人行横道外侧即机动车道路口;当交叉口设置有中央安全岛时，行人违规率较高，自行车与电动自行车速度较快，可在绿灯通行时间一次性通过两段路口，所以违规现象较步行少。

三、信控路口等待时间调查分析

本次调查中有292名骑行者没有等待绿灯通过信控交叉口，而是违规通行。其中有24%的骑车者没有等待，直接穿越，给交叉口的交通带来了非常的影响。信控交叉口非机动车辆的等待时间分布见下表4。

从上表中可知，违规的自行车平均等待时间为24s，违规的电动车平均等待时间为18s。电动车的忍耐时间略高于自行车的等待时间。自行车與电动车的最小等待时间均为0s，意味着自行车与电动车均有不等待直接穿越的行为。电动车与自行车的最大等待时间均发生在，非绿灯时间、但有冲突方向的车流有明显减少，有可穿越的机会。

四、交通管制措施建议

基于以上调查分析，为提高非机动车的交叉口穿越安全性，同时也为改善路口的通行能力，本项目建议采取以下交通管制措施：

（一）合理设置信号时间

通过调查分析，停车等待时间超过了骑车者心理可承受的极限，便及其容易发生违规穿越行为。建议结合骑行者的等待心理，合理配时，降低违规发生的可能性。

（二）重要路口增设交通协管员

有交通协管员时对行人违规行为的发生有一定的抑止作用，非机动车驾驶者等待时间也会延长。但部分违规者在有协管员的路口，漠视协管员的存在。且协管员对违规者并没有处罚或劝阻，导致部分交叉口协管员没有发挥该有的作用。应严格执法，切实实施违法处罚制度，以提高骑车者的安全意识。

五、结论

交叉口是城市道路的关键节点，交叉口的安全问题和通行效率一直是交通领域研究人员关注的一大焦点问题。尤其机动车、非机动车、行人相互混行，这导致交叉口处各交通参与者之间的相互冲突及其相互作