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铁路顶进框架桥施工阐述

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近年来，随着城市经济快速展及规划下穿铁路框架桥极为普遍，顶进涵作为一项广泛使用的下穿铁路施工技术，它是保证在既有线行车的条件下，采用了顶入法较多，把涵洞顶（拉）入铁路路基的一种方法。这种方法是：不该移既有线的位置，不中断既有线行车，在施工中对行车干扰少。

二、原则

2.1在仔细考察工程实地，认真研究设计施工图纸、项目施工合同文件和有关规定的基础上，充分考虑本工程的特点和场地、设备、人员及气候等实际情况，科学合理地组织施工，满足业主的要求。

2.2严格按照ISO9001（2000版）国际质量管理体系和项目法施工要求进行施工管理和质量控制。建立健全质量保证体系，强化安全保证网络，落实各项规章管理制度，为工程段施工快速、有序、高效进行创造良好的条件。

三、工程概况

3.1新晃县国道G320绕城线与沪昆铁路交叉点里程为公K0+208=铁K1627+401，交叉角约63.5°，设置10.5+10.5m二孔分体式顶进框架桥，框架桥斜交设置。桥址处铁路位于直线上，公路位于Rz=345.869m的圆曲线上。框架斜交斜做，框架顶部覆土深度1.2m。桥址处沪昆线铁路轨面高程319.65m,新晃县国道G320绕城线路面高程311.85m，高差7.8m。框架顶进段地质状况为地表层起伏高程311.63m～316.73m以上为褐黄色粉质粘土，以下为卵石层，含水丰富。顶进施工难度较大。线路加固架空支墩人工挖孔桩地基承载力强、稳定，但对挖孔桩支墩抗弯要求高。

3.2、总体部署

3.2.1在实施工程项目前期工作的同时，按照铁路营运线施工申报程序抓紧办理相关手续报批后进行施工。

3.2.2为减少对铁路运输的干扰，铁路运输部门要求一次性架空铁路线路，对于本桥而言，需要一次性投入架空设备主跨梁采用2组特制D20便梁、左右副跨采用D16便梁。

3.2.3单个框架钢筋混凝土体积为536立方，重量为1430吨，顶进摩擦阻力系数按1.25考虑，单个框架顶进最大荷载为1787.5吨。框架纵向单孔顶程为50m。

3.3顶进涵施工过程

3.3.1施工准备

⑴首先做好“三通一平”，即水通、电通、路通和施工场地平整。

⑵根据现场实际情况做好现场布置，对钢筋加工场、材料堆场施工道路进行硬化处理满足施工要求，建设生产、生活用房，协调施工机具设备就位，为施工创造良好的条件。

⑶对照施工总平面图，确定施工用地范围，及时改移或制定管线防护方案，为工程顺利进行创造良好的施工环境。

⑷进场仪器设备需通过相关单位的测试标定，施工材料要提前送当地质检部门检测，检验合格后，才能投入施工使用。

3.3.2测量放样

⑴施工前请设计、业主等有关单位进行交桩，对设计单位所交付的导线点、水准基点桩等进行复核，同时复核新建框架中心处轨顶标高，并核对设计图，若有不符则综合考虑铁路与公路高程因素，请业主、设计等相关单位现场确定。

⑵测量执行计算复核制。两人计算结果完全一致后才能进行测量放样，在测量放样和施工控制过程中执行换手复测制度。

3.4、铁路路基进行止水处理

3.4.1在线路架空挖孔桩施工及基坑开挖前，采用高压旋喷桩机对施工影响范围内的铁路路基进行帷幕止水处理。

3.4.2在铁路路基上距外侧铁路股道中心3.5m以外的范围，采用双排Φ60cm竖直旋喷桩间距40cm做止水帷幕；铁路路基上距外侧铁路股道中心3.5m以内的范围，采用双排Φ60cm斜向旋喷桩间距50cm，从路基外侧斜向打入，确保施工机具不进入铁路限界。

3.4.3旋喷桩的始喷面应穿过卵石层等透水层，并伸入砂质板岩内不小于50cm，停喷面应高于透水层至少50cm，停喷面以上应妥善处理，确保土体稳定无塌陷。

3.4.4选配装设计直径为60cm，按双重管法进行施工，要求旋喷桩桩体抗压强度值不低于1.5MPa(28d)。采用材料普通42.5级硅酸盐水泥，水灰比采用1:1，旋喷压力25MPa,喷射注浆的冒浆量应小于注浆量的20%，实际采用的水灰比、水玻璃掺入量、水泥渗入比、送浆压力及提升速度等施工参数根据旋喷桩固结体的要求现场试验确定。

3.5工作坑及框架预制

3.5.1工作坑土方开挖

工作坑布置于沪昆线铁路下行线左侧25.3m，工作坑标高为309.65m，坑顶自然地面标高为315.2m，坑深5.55m，基坑为深基坑开挖施工，施工现场用地条件较好，基坑边坡采用1:1.5放坡开挖，工作坑按平面位置尺寸竖向深度用挖机挖装自卸车外运一次成型，预留深度30cm人工修整到位。基坑开挖成型后对基底采用机械或人工夯实，使地基达到承载强度。

3.5.2滑板制作

⑴基坑土方完成验收合格后，进行浇筑20cm厚素混凝土垫层。

⑵钢筋安装严格按照施工图设计和施工规范施工，后背梁、地锚