关于长江上游某直立式货运码头技术改造为邮轮码头的方案比选研究.docx

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关于长江上游某直立式货运码头技术改造为邮轮码头的方案比选研究

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刘晓骏余静朱衍美

摘要：通过对现有直立式货运码头形式的分析，论证大水位差下直立式货运码头改造为邮轮码头的可行性;首次提出自动人行道方案，并通过不同工艺方案对比，选出改造工程量小、技术成熟、安全舒适性高的方案，为同类条件下码头技术改造提供了创新思路和借鉴经验。

关键词：直立式;大水位差;改造;邮轮码头;方案

：U656.1

：A

：1006-7973（2020）06-0110-03

近年来，随着城市主城规模的不断扩张和产业结构调整，为优化城市功能布局，拓展城市发展空间，调整城市交通格局，位于长江上游某市主城区的货运港口面临功能调整，需按邮轮母港的重新定位进行技术改造。长江上游现有客运码头均采用斜坡码头形式，游客上下船爬坡上坎、日晒雨淋，行李肩挑背扛，码头设备设施仅满足靠船上下客基本功能。为提升邮轮码头档次，改造后的客运码头应更加现代化、舒适化、人性化。

拟改造港区位于长江上游，水位差高达30米以上，原码头采用直立式结构，要充分利用原结构将货运码头改造为客运码头，技术上无借鉴先例;在大部分水位条件下，内河船的客运通道口在直立式码头面以下，海港邮轮登船登船桥或舷梯系统难以在码头改造中应用。本文通过对长江上游某直立式货运码头现有码头条件分析，论证改造为邮轮码头技术方案可行性，提出最优技术改造工艺方案。

1工程概况

长江上游某直立式货运码头前沿共建设7个多用途泊位，采用直立式形式，作业平台长769m，宽30m。平台采用框架式桩基梁板结构，引桥采用排架式梁板结构。港工建筑物等级为Ⅱ级。经复核，现有码头结构能满足大型邮轮的靠泊要求。港区现状平面布置见图1。

2改造原则

（1）充分利用码头现有设施，立足于码头现状，避免大拆大建，做到以人为本，技术可靠，安全适用，节能环保;

（2）旅客上下船设施要满足舒适、高标准、全流程服务的要求，确保系统安全可靠运行;

（3）改造方案应充分考虑内河邮轮的特点，运行中客货分流，减少交叉。

3码头改造方案论证

3.1水域主尺度复核

泊位长度根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）有关规定确定，本工程靠泊四艘大型邮轮（长江黄金系列149.95m），经计算，所需泊位长度为690m。现有直立式码头总长769m，满足要求。实船邮轮满载吃水为2.9m，经计算，码头前沿设计河底高程取为154.4m。现有码头前沿设计河底高程为153.2m-153.7m，大型邮轮能满载靠泊。码头前沿水域开阔，能满足大型邮轮回旋及停靠要求。

3.2陆域布置

改造后的邮轮码头需配套建设客运中心一座。为充分利用现有码头结构桩基础，客运中心拟设在现有的码头平台上。客运中心有两个功能区：客运服务、行李服务。客运中心规模约4940m2，其中客运功能区4440m2，行李功能区500m2。

3.3工艺方案

本工程是将原直立式货运码头改造成客运码头，根据客运量、船型及码头基础设施等条件共设计有四个方案进行比选。

3.3.1第一方案（自动人行道方案）

该方案利用原直立式码头靠船设施进行靠泊。借鉴了原浮码头形式能随水位变化的优势，拆除单列码头水工结构，在后缘平台与客运船舶之间布置钢浮趸（位于码头平台内部），使旅客可以方便的在不同水位条件下从码头平台上下船舶。另外在原30m宽码头平台后缘布置一套旅客上、下船系统。后方的上下客系统采用自动化程度高的自动人行道方案。除钢浮趸与提升平台上搭接的钢引桥需人行外，其余提升平台之间的每座钢引桥上均布置双向自动人行道，可减少人步行时间。一方案平面布置见图2。

3.3.2第二方案（趸船自动扶梯）

该方案在原寸摊30m码头平台的江侧布置4条趸船，其中1#、2#泊位趸船通过1#钢引桥相连通，3#、4#泊位趸船通过2#钢引桥相连通。在码头平台的陆侧增加一段平台，新增平台与原码头平台在同一高程，新增平台与趸船之间通过钢引桥连接。同时在趸船上布置有6层的客运站房，客运站房每层之间设置有自动扶梯，随着水位的上涨和下降，搭接到趸船端的钢引桥分别搭接至不同的客运站房高程处。旅客通过钢引桥、趸船上的自动扶梯上下邮轮。二方案平面布置见图2，3。

3.3.3第三方案（趸船+垂直电梯）

该方案是在原码头平台内嵌入垂直电梯，每个泊位对应改造布置3组垂直电梯，每组2部垂直电梯。由于水位涨落时，电梯及其附件没有防水功能，因此采用特制钢化玻璃及钢结构，在电梯井临江侧每隔3m高差设置一道防水玻璃门。垂直电梯布置于原码头平台的靠江侧，每组垂直电梯与趸船之间设置一个钢引桥，行人从垂直电梯到达不同高程后通过钢引桥行走至趸船上下客船。三方案平面布置见图4。

3.3.4第四方案（垂直电梯）

该方案采用内嵌至原码头平台的垂直电梯，每个泊位对应改造布置3组垂