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京津冀交通一体化问题及政策支撑研究

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刘晓萌刘妮雅胡叶星寒

摘要：京津冀交通一体化是实现京津冀协调发展的前提和保障。本文从京津冀地区交通发展现状入手，分析了京津冀地区交通目前存在地区交通通道能力不均衡，北京、天津等综合交通枢纽城市多种运输方式衔接不畅，三地综合运输服务体系建设和制度标准不统一等问题，并从政策层面提出了支撑京津冀交通一体化发展的建议。

关键词：京津冀交通一体化综合交通政策支撑

引言：《京津冀协同发展交通一体化纲要》提出，到2020年基本建成安全、可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保在综合交通运输体系，到2030年形成“安全、便捷、高效、绿色、经济”的一体化综合交通运输体系。为了达成这一目标，京津冀三地必须在规划、布局、建设、管理上更好的协调促使三地的综合交通发展，为此要建立和完善京津冀交通一体化相关的政策支撑。

一、京津冀地区交通发展现状

京津冀地区是我国陆路交通网络最密集的地区之一，公路网基本形成了以北京为中心的环状放射路网结构，其中北京至天津线是主轴线。京津冀公路网中北京一廊坊一天津、北京一唐山、北京一保定分别是京福、京珠、丹东一拉萨线国道的组成部分，另外北京一天津、天津一唐山、天津一保定线分别有国道104、国道205和国道107线。铁路方面，京津冀地区也是我国铁路交通网最密集的地区之一，北京作为国家的政治文化中心，铁路网十分发达，区域内有京沪铁路、大秦铁路、京秦铁路、京广铁路、京九铁路、京兰铁路等主要铁路干线。京津冀地区城际铁路方面，建成“四纵四横一环主骨架”，其中四纵包括：京-石-邯城际、京-霸-衡城际、津-承-沧城际、环渤海城际;四横包括：石-沧-黄城际、京-唐城际、京-津-塘城际、津-保城际;一环是石沧黄城际一环。京津冀地区目前有北京国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定机场、等七个民航机场，另外还有已经建成，预计在2019年9月30日投入运营的北京大兴国际机场。其中北京国际机场为国际、国内枢纽机场，天津和石家庄机场为国内干线机场，秦皇岛和北京南苑机场为军民合用机场，邯郸机场为国内支线机场。

总体来看，目前京津冀地区交通设施已经具备了较为齐全的现代化运输方式，基本形成了立体化交通，区域交通设施硬件水平相对较高。京津冀地区地域地处华北、华东、东北和西北四大经济区的交汇之地，因此过境客货运输任务繁重。尤其是作为综合枢纽的北京和天津两地，交通需求增长依然超过交通设施建设，限制了京津两地加强合作。

二、京津冀城市群交通一体化发展存在的问题

通过不断增加交通供给，加快交通基础设施建设，京津冀地区基本实现了干支结合、四通八达的交通网络，但是在跨区域政策制定、运营管理、信息共享等方面还不够协调，运输市场不统一，造成交通基础设施的效益不能充分发挥，影响区域交通一体化的实现。

（一）地区交通通道能力不均衡

从京津冀城市群目前的交通联系来看，核心城市如北京、天津、石家庄之间具有多种交通方式相互联系，但从整体看，各种交通通道在地理空间和运输能力上仍然存在很大的不平衡性，主要表现在北京、天津两大交通枢纽城市之间分工不当，协作不够，忙闲不均。京津冀地区交通网总体布局存在问题，表现在陆路交通网络都以北京和天津两个核心城市为中心向外放射，导致周边的交通流必须经过这两个城市，为京津两市带来大量过境交通，扰乱城市内部交通组织效率。

（二）城市公交和轨道交通发展依然相对滞后

城市职能和空间的疏解必须与城市地区的公共交通系统建设及周边地区非核心城市地区的建设向配套。核心城市大运量快速交通系统快速发展，但面向周边城市的快速交通系统建设滞后，制约城市人口与功能的疏解。京津冀城市群区域内部，城乡之间的交通通达性不高;虽然优先发展城市公交，但多数城市的快速公交和轨道交通的发展依然滞后，缺少便捷的交通通道，尤其缺少可通达新城、覆盖主要中心城镇，旅游景点和主要功能开发区的快速通道，因此不能满足地区居民生产、生活出行需求，也不利于旅游业发展和区域经济一体化。

（三）城市内部过境交通与城市内部交通相互干扰

主要核心城市存在着过境交通突出，内部联系不畅的情况，主要是由于城市内部道路功能层次定位不清，路网结构不完善所致。主要表现在铁路与公路网络主要呈现出圈层放射状，以核心城市为中心，向外放射，没有形成放射线+环线的体系，现有城际大通道被异化为城市道路，大通道的干线连接仍不多，存在断头路现象，城市内部干线道路网以过境公路为骨架，过境交通与城市交通相互干扰。

（四）综合运输服务体系建设和制度标准不统一

三地缺乏交通信息的共享机制，在治理治理中的联合执法机制不完善，如治理货运超载方面，计重收费标准不统一。三地缺乏公路应急联动协调机制，缺乏联合应急演练，在极端恶劣天气下封路放行等应急处理标准不统一，跨区域高速公路联网收费管理尚待完善。另