模块2 闭塞系统《城市轨道交通信号基础》教学课件合集.pptxVIP

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第X章XXXX模块2闭塞系统

第二章闭塞系统第一节闭塞系统概述列车在区间内运行时，列车速度快、质量重、制动距离长，由于城市轨道交通区间内一般不设置道岔，因此不能避让。所以，必须采取技术措施确保列车在区间内运行安全。城市轨道交通在行车管理上设置一套行车设备及行车组织制度控制列车区间的运行。这种通过对设在车站的有关设备或通过信号机的控制（包括在设备因故障失效后的联系制度），及相关的行车手续来保证在同一时间内、同一站间或闭塞分区内，只有一个列车行车的办法，称为行车闭塞。也就是用信号或凭证保证列车运行安全的技术方法。通常我们把实现闭塞方式的设备称为闭塞设备。为保证列车运行的安全，使同方向列车不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在满足列车长度、速度、密度、制动力和信号显示距离等条件下，划分列车运行间隔有利于提高轨道线路通过能力。

一、区间的划分为保证线路必要的通过能力和行车安全，轨道线路以车站为分界点划分成若干个区间或若干个闭塞分区。（1）如图2-1所示，在单线轨道线路上分界点叫做信号点，进站信号机机柱中心线内方为车站，外方为区间。图2-1单线线路区间划分（2）如图2-2所示，在双线轨道线路上分界点叫做信号点，进站信号机机柱中心线到同方向站界标机柱中心线内方为车站，外方为区间。图2-2双线线路区间划分

如图2-3所示，在地下站以端墙为车站与区间的分界点，两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。头端墙——按列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。尾端墙——按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。图2-3头端墙、尾端墙示意图

（3）如图2-4所示，轨道线路采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将某些大站（或重要车站）设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。图2-4双线线路自动闭塞分区划分

（4）如图2-5所示，轨道线路采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。图2-5移动闭塞线路闭塞分区划分

二、行车闭塞要点为了保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间运行的条件：一要验证区间空闲；二要有进入区间的凭证；三要实行区间闭塞。列车要占用区间，一方面必须验证区间空闲，才能向区间发车。另外，要防护列车在区间内运行有可能发生列车分离事故，列车司机到站，不能说明区间一定空闲。因此，在没有检查区间状态的设备时，靠接车站的值班员确认列车整列到达后，才能认为区间已经空闲。当装有检查区间状态空闲的设备时，则可由信号来表示区间是否空闲，不必再由车站值班员检查和确认。检查区间状态的设备一般有轨道电路、计轴设备。采用计轴设备的方法是用列车进入区间时检测的列车轴数与离开区间时检测的列车轴数是否一致来判断列车是否留有车辆在区间。准许占用区间的凭证通常为车站的出站信号机和区间通过信号机的进行信号显示。当以出站信号机或通过信号机的进行信号显示作为准许占用区间的凭证时，在列车进入区间后信号机应自动关闭。在同一区间只准许一列列车运行，一旦列车占用区间，即实行闭塞，在闭塞未解除之前，不准许其他列车驶入。在单线区段还必须防止两个车站同时向一个区间发车，所以必须杜绝发生追尾或迎面冲突事故。

三、实行区间闭塞的基本方法（一）时间间隔法列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列车之间间隔按一定的时间运行。但是，当列车在区间内发生了事故（停车或分离等），这种方法就不能保证列车在区间运行的安全。（二）空间间隔法把线路分成若干线段（区间或闭塞分区），在每个线段内，只准许一列列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法。四、实现区间闭塞的制式区间闭塞系统是确保列车在区间运行安全的信号设备，闭塞系统直接影响行车效率；随着技术发展，闭塞系统也在不断提高和发展。（一）人工闭塞轨道运输最先采用的是基于机