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地铁屏蔽门系统的风险区域分析和控制探讨

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周宗国

摘要：随着城市轨道交通建设的发展，屏蔽门系统逐渐成为地铁建设中不可或缺的重要设备之一。本文简单介绍了屏蔽门系统的构成、并重点对地铁屏蔽门系统的风险区域进行综合分析，给出了相应的管控措施，从而实现屏蔽门系统的安全、稳定运行。

关键词：屏蔽门系统；风险区域；机械防护；障碍物探测

：U231：A：1671-2064（2018）08-0046-01

随着地铁屏蔽门系统的普及和对地铁安全运营的要求，地铁屏蔽门系统的安全问题越来越受到关注和重视。本文对地铁屏蔽门系统的组成进行了简单介绍，还对其风险区域进行了综合分析，给出了相应的管控措施，从而实现屏蔽门系统的安全、稳定运行，保证为乘客提供一个更安全、更安静、更舒适的乘坐环境。

1屏蔽门系统简述

屏蔽门系统安装在站台边缘，形成将站台区域与轨道区域隔开的一道屏障。当列车正确停靠车站时，与列车车门相对应的站台门将与车门同时开启，使乘客可以上下列车。屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括控制系统、电源系统、监控系统、软件部分。

屏蔽门门体组合由上部钢结构、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端头门组成。

门机系统包括传动装置、DCU（门控单元）、驱动电机、减速器、编码器、锁定和解锁装置、限位开关等。

屏蔽门控制系统包括以下几个主要模块：中央接口盘（包括站台单元控制器）、站台端头控制盘、紧急控制盘、门控单元、就地控制盘等设备。

屏蔽门系统电源为一级负荷，由车站降压变电所两段低压母线上分别接引一路独立的AC380V低压电源至屏蔽门控制室屏蔽门电源系统市电接入端，在屏蔽门系统电源柜上实现双电源自动切换功能，切换后的低压电源继续供给屏蔽门电源系统设备。

2屏蔽门系统的风险区域及控制分析

屏蔽门系统作为地铁建设工程中最重要工程之一，不仅能减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响、降低车站空调通风系统的运行能耗，为乘客提供一个安全、舒适的乘坐环境，更重要的是其能很好的保障乘客的人身安全，避免出现掉入轨道等事故的发生，但是屏蔽门系统仍存在风险区域。

2.1门体与列车间隙区域

在安装屏蔽门或安全门的站台边沿，基于限界要求，列车与门体之间必然存在一定间隙，以天津地铁2、3号线为例，屏蔽门与列车不小于200mm的间隙是有可能在车门和滑动门关闭后将人夹在中间的（成年男性胸厚204mm，女性胸厚191mm，对于少年和孩童会更小，存在夹在200mm间隙内的可能）。为了避免乘客被夹的危险，必须采取有效的防护措施保障乘客的安全。

2.1.1滑动防站人斜坡

采用小角度防踏板可以从无力结构上，使位于间隙的乘客无落脚之处。该防护方法在上海、广州、北京等均有采用。

2.1.2屏蔽门接触式探测

门只有夹到物体后才能反馈信号，所有滑动门体均具有障碍物探测功能，遇到一定尺寸的障碍物时可以再次弹开。由于接触式感应的敏感性相对较低，因此该机械防护方法往往不独立使用，而是和光电检测电气防护方法结合使用。

2.1.3光电保护检测

红外发射与接收开关分别安装在被检测区域的二侧，在被检测区域之间形成两道光柱。当物体阻断了光幕，接收器无法接收到发射光的信号，门控单元DCU接收到该信号，进行相应处理实现屏蔽门的开启和锁闭，避免发生事故。

該检测方法的详细流程如下：（1）当所有门关闭锁紧后（或屏蔽门上下行控制单元发出关门命令时），屏蔽门上下行控制单元向防夹人装置发出使能信号（两种条件可以通过监控主机设置），防夹检测装置启动，该信号一直保持到所有门关闭锁紧回路断开为止，防夹检测装置停止检测。（2）当防夹检测装置接收到使能信号后，光发射装置开始发射光线，当没有障碍物存在时，所有接收装置都能够接收到光信号，输出继电器触点闭合，当检测区域所有接收装置中有一路存在障碍物，输出继电器触点断开，此时防夹检测装置发出声、光报警，当障碍物解除后，声光报警消失，输出到信号系统安全回路闭合，允许列车发车。（3）当防夹检测装置检测到障碍物发出声、光报警时，可由站台工作人员通过防夹检测装置的旁路开关，旁路该防夹检测装置，输出到信号系统的安全回路闭合，允许列车发车。（4）正常情况，当一侧所有屏蔽门或安全门（滑动门和应急门）关闭且锁紧后，红外检测装置没有检测到人或物体停留在车门和屏蔽门或安全门之间时，即给出闭锁且锁紧信号。

2.2屏蔽门与站台面跨步电压

在运营时段，屏蔽门门体和钢轨采用了等电位连接，钢轨和大地之间存在着电位差，所以屏蔽门门体和大地之间也存在电位差。当乘客上车时，若一只手触碰到门体或脚跨到踏步板，另一只脚仍踩着大地，就会有电流在人体内流过，形成的这个电压就是跨步电压，如果这个跨步电压过大就会危及乘客人身安全。

为确保乘客上下车时不产生跨步电压，站台屏蔽门