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路桥过渡段沉降成因分析与设计

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邱伟

摘要：虽然我国的高速公路有了一定的发展，但是目前我国现有的高速公路使用当中，仍然存在着一些问题。例如，路桥过渡段的不均匀沉降的发生，致使过往车辆发生跳车情况，会很大程度上影响到行车的舒适及安全程度，同时，也是目前我国高速公路发展的一个重大障碍，严重影响着行业经济的发展与进步。本文主要对路桥过渡段的不均匀沉降成因进行分析，并从设计阶段着手，提出相关的建议和措施。

【关键词】路桥；过渡段；沉降成因；设计

近几年，伴随着我国社会经济的不断进步，高速公路的建设发展也有了很大的成效，不断向着更加舒适和便捷的方面前进，逐步与世界先进水平靠拢，但是，就目前我国现有的高速公路使用情况来看，其中仍然存在着一些问题。例如路桥过渡段的不均匀沉降的发生，将会很大程度上影响到行车的舒适及安全程度，且相关数据资料显示，国家每年用于路基沉降的维修和维护费用，也是一个较大的金额。同时，也是目前我国高速公路发展的一个重大障碍，严重影响着行业经济的发展与进步。因此，对于该课题进行分析和研究具有重要的理论和现实意义。

1.过渡段路基不均匀沉降的成因分析

引起路桥过渡段路基不均匀沉降的原因是多方面的，既受到自然因素的影响，同时也受到施工的影响，由于自然因素不可控制，本文主要从设计与施工方面影响因素进行分析：

1.1设计方面的缺陷影响

由于前期工作的准备不到位，对于地质布控少或者是钻探的深度不足，对于实际的环境资料收集和认识不足，导致在进行相关的设计计算时，没有能将一些实际的情况考虑进去，造成设计要求达不到国家相关规范的要求，不能满足实际的需求。或者由于设计人员的工作能力和经验欠缺，在进行设计时，未能考虑到某些相关指标，或者在进行承受力等指标计算时发生错误，图审时也未能及时发现，致使出现设计方面的缺陷，严重降低实际的工程质量。

1.2建筑材料刚度差异的影响

首先，台背填料与桥台之间的刚度有所差别。一般情况下，桥台所使用的材料为钢筋混凝土，路基的填料为土，相对比较柔软，两者之间的刚度差距较大，且桥台下部的地基经过一定措施进行加固处理。因此，当车辆经过过渡段时，由于过往车辆的重量，会给台背和桥台一个同样大小的荷载，再加上土壤或钢筋混凝土自身的重力，会使得其发生一定程度的沉降，但是沉降程度会有所差异。土体沉降之后逐渐被压实并逐渐开始变形，而桥台的设计经过加固处理，其沉降的程度相对较小，最终只是两者沉降程度不同，形成不均匀沉降。

1.3施工过程管控不良

由于相关监督部门的监管不力，致使有些施工单位为了自身的眼前利益，没有严格按照图纸进行施工，在施工过程中，为了降低施工成本偷工减料，为了按时完成工期粗制滥造，严重影响到路桥的施工质量和使用寿命。例如：在混凝土没有充分凝固的状态下，立刻进行下一道工序的施工，使得路基沉降相对延迟，造成不均匀沉降的后果；没能按照要求修建护坡，使得旁边的填土发生整体偏移，影响桥梁的基础；或者由于操作平台较窄的约束，使得难以进行机械压实操作，长时间的荷载压力影响，最终导致变形和不均匀沉降。

1.4雨水浸泡的影响

目前，我国对于桥台台背填料大多都是使用渗水性较佳的材料，并采用一定的措施进行护坡。如果是长期浸泡水中的路基则使用浆砌片石，一般的区域则采取草皮等材料，没有考虑单独设立排水系统。但是通过对国内外的基础资料进行调查，发现使用草皮进行护坡的方式效果并不佳，没有起到充分保护路堤不被水侵蚀等预想的效果，最终导致填土的流失，引起路基的不均匀沉降。

2.路桥过渡段设计控制

设计是工程最初始的阶段，只有工程的设计合理，后期的施工工作才能有序进行。一旦设计出现问题，即使施工過程再严格的监控和制度，都不能确保工程质量满足规范和实际需求。因此，重视工程的设计阶段，对于保证工程质量具有重要的作用和意义。

2.1严格按照规范

对于路桥的设计，国家有出台过相关的规范文件，其中对于路桥连接处的技术设计进行了严格的规定，要求过渡段的最大允许工后沉降不得超过10厘米，且对于需要进行长期连续观察的，其每月的沉降量也不得高于6毫米。由于施工单位在施工过程中，工作任务繁忙，时间也比较紧张，对于沉降量的检测可能不够准确，或者不能按照规定连续3个月进行观测，因此，在进行设计时，建议将最大沉降量的改为不得高于5厘米，以保障工程质量满足要求。

2.2合理利用土工格栅

在对路基进行设计时，可以考虑使用土工格栅，这种材料在受到荷载的压力时，土工格栅与路基的填土之间发生摩擦，可以使荷载力进行重新的分布，减少路基中受到的垂直荷载力。同时，土工格栅还可以限制填土的侧向变形，从而影响其横向位移，而且，由于土工格栅这种材料具有一定的弹性，因此，在过往车辆不断的压力之下，可以有效的降低变形的积累，能够达到增大路基稳定性的目的。正是因为土工格栅的这种特