临空经济区对腹地区域经济的影响研究路径.docx

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临空经济区对腹地区域经济的影响研究路径

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第一节研究背景

随着世界经济的稳定增长和经济全球化步伐的加快，近几年全球机场业呈稳步发展的态势。国际机场协会（ACI）于2015年公布了《2014年世界机场运输报告》，该报告称2014年全球机场旅客吞吐量达到67亿人次，同比上年增长5.7%；完成货邮吞吐量1.02亿吨，同比上年增长4.7%。中国民航总局发布的数据显示，2014年全国机场旅客吞吐量为8亿人次，同比增长10.2%；完成货邮吞吐量1356.1万吨，同比增长7.8%。而机场辅业的发展情况可以对年报数据观察获得：2014年，白云机场辅业收入23.5亿元，同比增长8%，占比45.72%；首都机场辅业收入32.8亿元，同比增长9%，占比42.95%；海航基础机场辅业收入3.9亿元，同比增长19%，占比43.99%；上海机场辅业收入25.8亿元，同比增长8%，占比44.87%；厦门空港辅业收入4.94亿元，同比增长25%，占比36.58%；深圳航空辅业收入9.63亿元，同比下降13%，占比32.39%。

伴随现代机场业的迅速发展，基于成本节约、时间价值提升等优势的机场集聚效应不断凸显，临空指向型产业加速向机场周围集聚，促进了临空经济区的加速成长，并逐渐成为区域新的增长极，表现出一些新的发展特征。

一机场发展对腹地区域经济增长的影响

在经济活动全球一体化的客观背景下，产品的运输方式被赋予了新的要求。传统的交通运输方式（公路、铁路、水运等）虽然在生产要素集聚的过程中作用匪浅，但在长距运输中，时间长、速度慢的缺点非常明显，难以满足高技术产业和服务型产业瞬息万变的市场需求和生产要求。大型航空飞机的出现实现了短时长距的点对点运输，相对传统运输方式速度更快、时间更短，在长距运输，特别是国际运输中起到了举足轻重的作用，逐渐得到国内学者的广泛关注与重视。

航空运输的关键节点——机场，成为资源、生产方和销售方的连接纽带。由于航空运输在安全和场地等方面的特殊性，机场通常选址在城区外围但交通相对便捷的城市近郊。这样，机场一方面可以满足航空运输安全性要求，另外一方面，与城市之间便捷的交通也使其成为重要的交通和信息枢纽。信息处理技术的不断进步，催生了一批生产经营活动仅为研发和销售的高技术企业，这些企业往往采用全球范围内信息技术和消费电子产品的垂直分工及网络化组织形式，将标准化程度高、操作简单的生产环节进行分包。为了实现生产环节和销售环节的有效连接，将外包生产中的高技术产品第一时间输送到有需求的市场进行销售，高效、快捷的物流（航空运输）需求也在不断扩大。这些外包企业的生产部门和高技术企业的销售部门纷纷在不同机场附近设置生产厂点和销售、物流、仓储中心，增加了机场区域的就业和人口规模，丰富的人力资源又吸引了供给衣食住行的服务类企业进驻，政府随之改善相应的商业和基础服务设施，机场区域经济得以蓬勃发展。国际机场协会（ACI）对世界范围内主要机场的统计调查数据显示，在机场年旅客吞吐量达到100万人次的情况下，可以对周边区域产生超过1亿美元的经济效益和带动2500个左右的就业岗位；Benman和Keith的研究也证实了这一趋势。伊利诺伊州运输部门对印第安纳州机场的经济分析研究表明，印第安纳州西北部的机场至少创造了1500个工作岗位，且增加了不少于25900万美元的产值［1］。于皓乾以郑州航空经济综合实验区为例，研究了临空经济区的极化作用。研究表明，腹地经济水平和航空港所发挥的极化作用是互相促进的，人均GDP每增长1%，航空运输需求一般会增加2%，并且腹地越宽广，越能促进临空经济区的发展［2］。

克鲁格曼指出，在传统的产业集聚中，人们习惯于在历史和偶然事件中确定集聚优势，而后通过前向关联和后向关联产生累积效应，以收益递增、运输成本节约和外部性等经济原因产生向心力，形成自我强化的路径依赖［3］。与其不同的是，在当地建设机场是政府主导的客观结果，这一行为确定了区域的初始集聚优势，产业集聚行为在初始优势下不断固化，进一步增强机场对不同产业和人口的吸引力，当机场及其周边区域规模发展到一定程度时，出现的临空经济区将成为区域经济中新的增长核心。Kasarda用“机场迁出城市；城市紧跟着机场的步伐；机场最后变成了城市［4］”的语言简明地描述了这个过程。

二临空经济区发展趋势

临空经济区的发展是一个从无到有、逐渐完善的过程。在临空经济区发展的起步阶段，由于产业集聚尚未有效形成，临空经济区无法发挥溢出效应，从而仅仅起到简单客运与货运节点的功能。随着临空经济区的进一步成长与发展，其对区域经济的正外部性逐步体现，优化了区域内产业、人才、资源结构，衍化为区域经济发展的增长极，并表现出新的与区域相联系的趋势