竞合关系、企业能力与中国高速列车创新.docxVIP

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竞合关系、企业能力与中国高速列车创新

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大部分人都知道在中国铁路上飞驰的高速动车组被称为“和谐号”，但估计很多人并不知道这些“和谐号”动车组是哪些企业生产的。实际上，这些动车组绝大多数都是由中国企业生产的，它们是青岛四方机车车辆股份有限公司（简称“青岛四方”）、长春轨道客车股份有限公司（简称“长客股份”）和唐山机车车辆有限公司（简称“唐车公司”），唯一的一家中外合资企业青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（简称“BST”）[1]也为中国供应少量的动车组。2015年7月，笔者到长客股份调研，其间有幸登上它的总装车间的观望台，俯瞰着由几十列组装中的高速列车所构成的壮观场面，陪同参观的技术人员指着下面说，西门子交通事业部总裁也曾站在这个位置，喟然长叹：“这就是我们欧洲的大工业之梦啊！”2004年，中国在引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心地劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。[2]十年之前，中国的高速列车制造企业还是从西门子、川崎重工等国外企业引进技术的徒弟；时至今日，中国企业已凭借自主创新的动车组产品与这些师傅们在国际市场上角逐订单。中国高速列车企业取得的技术进步不仅让昔日的老师感到震惊，而且也让我们普通公众感到疑惑，中国高速列车的创新成就究竟是如何取得的？

根据铁道部的解释，中国高速列车的技术进步主要是通过“引进消化吸收再创新”而来。2011年7月，铁道部新闻发言人向媒体介绍说，中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速300～350公里高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。[3]对此种说法，北京大学的路风教授曾撰文加以辩驳，认为在引进过程中中方获得的主要是生产能力而非设计能力，在引进之前中国铁路装备工业就已积累的技术能力（产品开发能力）才是中国高速列车创新的关键所在。[4]路风教授对在引进之前中国企业就已具备的技术能力和引进之后也一直没有放弃自主创新的强调是我们所认可的，但中国高速列车企业的技术能力是在怎样一种创新体制中发展起来的呢？路风教授在那篇文章中并没有详加分析。

本文试图从企业能力及企业所处的竞争与合作关系的角度分析中国高速列车的创新。毫无疑问，中国高速列车取得的创新成就与企业技术能力的进步是密不可分的。高速列车作为一种复杂的系统性产品，并不是在一个全能的企业内完成所有技术和产业环节，因此本文所关注的企业不仅包括负责高速列车总体设计和组装集成的主机企业，也包括为主机企业提供核心部件的配套企业，不过因篇幅关系我们的分析以前者为主。企业技术能力是指企业吸收现有知识并创造新知识的能力，产生和把握技术变化的能力。[5]在这里，我们把企业技术能力操作化为开发设计能力、试验验证能力和生产制造能力三个方面。开发设计能力指的是自主开发设计新产品的能力。在创新研究中，通常认为开发设计能力是企业最重要的技术能力，因为只有自主开发新产品，才可能发展出技术能力，才可能拥有自主知识产权。试验验证能力指的是对开发设计的新产品的各项性能及系统匹配进行试验验证的能力。产品的开发设计过程离不开试验验证，正如在调研过程中一位研发人员对我们所言的，“没有试验，研发都是空谈。”因为开发设计和试验验证并不一定由一个组织来完成，所以我们将二者分离开来。生产制造能力指的是在给定产品设计条件下加工制造产品的能力，生产工艺的改进和创新是衡量生产制造能力最重要的指标。

企业技术能力直接来源于自身研发和制造产品的实践，在不断进行的实践中企业的技术能力得以积累，在这个意义上，技术能力是组织内生的。但理解中国高速列车企业技术能力的成长不能只从分析单个企业的实践经验出发，更要关注其所嵌入的产业组织环境。中国高速列车企业技术能力的成长依托于一个独特的竞争和合作关系系统，即主机企业之间存在激烈的竞争，同时主机企业又与产业链其他企业、国外企业及高校院所之间存在密切的合作。虽然在中国高速列车创新的不同时期主机企业的竞争对象和合作对象有所不同，但这种竞争与合作并存的体制却没有发生实质性变化。

相比于垄断，竞争的市场结构更有利于技术进步。市场竞争是推动企业技术创新的最根本力量，同行企业之间的竞争不仅激发了企业提升技术能力的动力，而且企业在观察模仿竞争对手中不断学习进步。中国的高铁市场虽然始终垄断在铁道部（2013年以后为中国铁路总公司）手里，但无论是在2004年引进之前还是在引进之后，中国的动车组制造行业却一直处于“受控竞