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高速铁路与经济社会发展新格局绪论

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第一节高速铁路发展历史与现状

高速铁路作为一个具有国际性和时代性的概念，一般是指最高运行时速在200公里以上的铁路（国际铁盟定义）[1]。关于高速铁路的最初研发，一般可以追溯至20世纪初。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里/小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用两台电力机车牵引三辆客车，试验速度达到了331公里/小时，刷新了世界高速铁路的速度纪录。日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线（东京至大阪，全长515.4公里，时速210公里）并投入商业运营。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性赢得了政府和公众的支持和欢迎。其1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。世界各国高速铁路运营里程统计情况（卿三惠等，2014）见表1-1。

表1-1世界各国高速铁路运营里程统计

表1-1世界各国高速铁路运营里程统计-续表

一世界高速铁路发展历史与现状

自1964年日本建成并运营世界上第一条高速铁路以来，一度被人们认为“夕阳产业”的铁路重新焕发了生机，并显示出强大生命力，这被称为“铁路发展的第二个时代”的来临。

根据高速铁路的技术特点、规模和范围，其发展可以分为四个阶段（具体见表1-2）。

表1-2世界范围内高速铁路建设发展历程

高速铁路建设的初期发展期为20世纪60～80年代。在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马—佛罗伦萨线以及德国的汉诺威—维尔茨堡高速新线，高速线里程达3198公里。与此同时，日本也建成了遍布全国的新干线网的主体结构。可以说，除了北美以外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设高潮。这一时期的高速铁路建设呈现如下特征：由于采用了新技术，使得铁路的竞争力增强，铁路旅客运输在市场中所占的份额出现回升，经济效益开始好转；解决了运输能力紧张的问题；推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业的建设；节约能源，降低了对环境的污染。

高速铁路建设的扩大发展期出现于20世纪80年代末至90年代中期。由于高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家，20世纪80年代末，各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次建设高潮。第二次建设高峰于20世纪90年代在欧洲形成，所涉及国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。1991年，瑞典开通了X2000摆式列车。1992年，西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里—塞维利亚高速铁路。1994年，英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线。这一时期的高速铁路建设呈现如下特征：已建成高速铁路的国家进入了高速路网规划和建设的年代；高速铁路的建设已经不仅仅是铁路部门的需要，修建高速铁路网成为地区之间相互联系的政治需求；能源和环境的要求呼吁发展无污染的高速铁路，出现了全国的和跨越国境的高速铁路网。

高速铁路建设的迅速发展期出现于20世纪90年代至21世纪初（一般认为是2004年）。这次发展波及亚洲、北美洲、大洋洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。自1992年以来，俄罗斯、韩国、我国台湾地区、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高速铁路新线路的建设。据不完全统计，为了配合欧洲高速铁路网的建设，欧洲东部和中部的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家都开始进行干线铁路改造，以实现全面提速。与以前所不同的是，参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以下几个方面：大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划；虽然建设高速铁路所需资金巨大，但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析，修建高速铁路对整个社会具有很好的效益，这一点得到多国政府的认可；高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

高速铁路建设的集中发展期始于2004年，中国高速铁路的发展成为这一时期的焦点。21世纪初，中国已经掌握了高速铁路自主创新技术的研发和生产体系，高速铁路技术