动车组车体构造总体及主要技术参数的对比分析.pdfVIP

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动车组车体构造总体及主要技术参

数对比分析

摘要：随着我国国民经济的飞速发展，铁路运能与运量之间的矛盾日

益突出，中国铁路是世界铁路的重要组成部分，以占世界6%的路网长度

完成了近一半以上的世界铁路客、货运周转量。进一步挖掘铁路运能是

当今中国铁路要解决的问题，而提速，重载是进一步扩大铁路有效的手

段。动车组是铁路高速客运最为有效的运输工具之一。随着我国铁路装

备技术水平的发展，“和谐号”CRH系列动车组在既有线运行速度达到

200KM每小时，部分区段最高运行速度甚至达到250KM每小时，2007年4

月18日铁路第六次提速调图后，我国既有铁路160KM每小时及以上提速

区段延展里程达到1。4万千米，其中，200KM每小时线路延展里程达到

6003千米，250KM每小时线路延展里程达到846千米。至2020年，我国

铁路客运专线里程将达到18000KM。铁路客运专线建设和动车组技术的飞

速发展对人才培养提出来新的要求。

第一章世界高速铁路的发展

第一节高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念，1985年5月，联合国欧洲经

济委员会将高速铁路列车的最高运行速度规定为客运专线300千米每小时，客

运混线为250千米每小时，1996年欧盟对高速铁路的必威体育精装版定义是：在新建高

速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作是高速铁路。铁萌认为，各

国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达

到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一项集各项最先进的铁路技术，先进的运营管理方式，市场营

销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了

基础设施建设，机车车辆的配置，站车运营规则等多方面的技术与管理。

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广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

第二节世界高速铁路的发展

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，

德、法、日本等国开展了大量的有关高速列车的理论的研究与实验工作。1903

年10月27日，德国用电动车首创了实验速度达210公里每小时的历史记录；

1955年3月28日，法国用两台电力机车牵引三辆客车实验速度达了331公里

每小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德法等国家高速列车的试验经验，并依靠本国的技术力量，

于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线（东京至大阪，全

长515.4公里，时速210公里），并研制了“0”系列高速列车，东海道新干线

以其安全，快速，舒适，准时，运输能力大，环境污染轻，节约能源和土地资

源等优越性博得了政府和群众的支持和欢迎，1964年投入运营，1966年开始

盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世使一度被人们认为的“夕阳产业”的铁路，出现

了生机，显示出了强大的生命力，预示着铁路第二个大时代的来临。从而引发

了世界高速铁路建设的第三次高潮。

第三节世界各国高速铁路的发展历程

日本1964年10月1日，东海道新干线正式开通运营，运行速度达到210

公里每小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用

于客运的电气化标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术

水平。标志了高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审

议通过了《全关铁道新干线建设法》掀起了高速铁路建设的新浪潮。1975年

至1985年间，又依次开通了山阳新干线，东北新干线，上越新干线，列车最

高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车

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运营，列车最高时速260公里。