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泛珠三角区域港口和内河航道的发展与合作
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泛珠三角“9+2”区域陆地面积约200万km2，约占全国的20%，在此发育了珠江水系、长江水系的支流和部分干流及国际河流澜沧江、红河、怒江等。临海的六省区大陆和海岸线长约15600km，约占全国的47%。全区域水系通航里程59272.93km，其中珠江水系18222.24km，长江水系32031.63km；全区域沿海港口约31个，较大的内河港口约30个，共有约300多个港区。泛珠三角区域的港口、航道发展快、总量大，2004年港口货物总吞吐量12.4亿t，集装箱吞吐量4398万TEU，约占全国港口的29.7%和59%。但发展极不平衡，大珠三角港口群占全区域港口货物和集装箱吞吐量71.3%和89.5%，其他港口群亟待发展。泛珠三角区域的港口和航道，与区域经济社会综合发展一样，也需要协调合作发展，为区域发展作应有的贡献。本文着重讨论珠江流域的航道发展问题。
一港口和内河航道对经济社会发展的意义
（一）港口是陆地通向海洋的门户和参与经济全球化的平台
历史上，重要港口是交通枢纽或交通中心，并因此而成为繁荣的城市，中小港口亦成为中小城市。现代港口成为现代物流中心，参与全球化经济的平台，一般都发展成为各级区域的经济中心。
2004年全区域港口外贸货物吞吐量约4.9亿t，占全区港口货物吞吐量的39.6%，占全国外贸货物吞吐量的37.4%，可见，港口对泛珠三角和全国参与经济全球化的意义。
（二）港口是实现临港工业带动、实现经济腾飞的必要条件
世界有许多沿海国家和地区依靠发展临港工业带动其经济腾飞，日本、新加坡、荷兰的例子都很典型。发展临港工业的必要条件是利用港口和便宜的海运，将世界最优质的原材料运来，在港口或邻近地区加工，然后又通过港口将制成品海运至各地，香港和大珠江三角洲作为全球性的加工制造业中心，实际上是利用香港的集装箱港，后来增加深圳集装箱港的临港工业，它引发了20世纪60～70年代香港起飞，继后深圳、东莞等地经济快速发展，并使香港、深圳港口发展成为世界第一、第四的集装箱港。
惠州中海壳牌石化与炼油项目是码头区和工厂区紧密衔接的临港工业项目，茂名和广州的石化和炼油项目是码头区和工厂区距离较远的临港工业项目。广东、福建、广西和海南都已有和筹划发展各种类型的临港工业，它们将使各港口和附近地区经济产生飞跃。
（三）港口是大货量运输的关键设施
港口泊位大型化适应船舶大型化的发展，以满足日益增长的大货量运输的需要。当前通用的大型化泊位：集装箱泊位5万～10万t，原油泊位20万～30万t，铁矿石泊位20万～40万t。泛珠三角港口的大型泊位增加较快，已成大货量运输的关键，如：进出海的集装箱运输，进出口的油品运输，铁矿石运输及大批量的煤运输，港口大型泊位是关键设施。
（四）港口对地区经济产业布局和区域经济水平有重大影响
由于港口及其相关产业，其中尤以临港工业和物流业的重要性，使其附近地区成为经济最活跃、产业值高的地区。这种对地区产业吸引和聚集作用，对地区产业布局产生重要的影响。例如广东省珠江三角洲经济区，由于深圳港、广州港等港口迅速发展，经济区GDP占全省的比重，由20世纪80年代前的约70%，到本世纪初占近90%，泛珠三角的厦门、福州、湛江、防城、海口港等，也逐渐呈现对产业的吸引和聚集效应，从而提高地区的经济社会水平。
（五）内河航道建设的意义
1.内河航运在泛珠三角经济区的能源、矿产资源、大宗原材料等物资运输中起着十分重要的作用
内河运输适合量大低值货物运输，内河货运量中以煤炭、液体货、矿建材料、矿石等能源、原材料大宗物资的运量为主，如广东省2003年内河货运量中煤炭、液体货、矿建材料、矿石等能源、原材料大宗物资运量达12881万t，约占广东省内河货物运量的60.1%，其中珠江三角洲地区大宗物资运量达11871万t，占珠江三角洲地区内河货物运量的59.7%。在公路迅猛发展的情况下，综合运输结构正在调整，但大宗矿产资源类货运水运稳占鳌头。
泛珠三角经济区内的云南、贵州等省矿产资源丰富，且多沿江分布，如贵州省“两江一河”（南、北盘江，红水河）沿岸煤炭保有储量190亿t，磷矿11.25亿t，大理石21亿t。相对来讲，经济发达的珠江三角洲地区资源缺乏，目前所需的煤炭、石油类产品主要依靠海运运入，并需内河疏运。目前云贵二省航道尚不能与珠三角直达通航，其资源开发以运定产，受到了极大的限制。通过建设内河航道，使云贵与珠江三角洲直达通航，将资源地与生产地连接起来，将资源外运，有利于矿产资源的开发和利用，有利于促进贫困地区的经济发展，也有利于加快泛珠三角经济区的一体化进程。
2.内河航道建设有利于航运优势发挥，促进综合运输体系的完善
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