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大城市新型有轨电车近期建设规划原则研究

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施路何汉崔文静

摘要：新型有轨电车线网建设是长期、复杂的系统工程，在资金、人力、物力等条件有限的情况下，其近期建设方案的选择不仅对线网建设的可操作性起着决定性作用，而且直接影响其运营效益。文章通过对比国内外大城市已运营的新型有轨电车实际案例，得出国内大城市在新型有轨电车建设规划方面存在的问题，并分析影响其近期建设规划的各种因素，最终提出城市发展战略优先、需求保障优先、复合功能线路优先、轨道交通接驳优先、可实施性优先、经济性优先、各区平衡七大近期建设规划原则，以期为国内同类城市的新型有轨电车近期建设规划提供借鉴。

关键词：新型有轨电车;近期建设;规划原则;大城市

：U482.1

新型有轨电车是指采用电气牵引、轮轨导向的低地板式电动车辆在专用轨道上运行，具有多种路权方式，以地面线路为主的中低运量城市轨道交通系统，近年来在我国发展迅速，许多大城市都规划了一定规模的新型有轨电车线网。新型有轨电车线网建设是长期、复杂的系统工程，在资金、人力、物力等条件有限的情况下必须分期实施。选择合理的建设时序和近期建设方案，并兼顾与其他城市轨道交通系统的协调性，不仅可以增强线网建设的可操作性，还可以提高线网的运营效益及城市交通的整体运行效率。

1新型有轨电车的特点

新型有轨电车通常铺设于城市路面上，采用专用路权或者混合路权运行，在交叉口信号优先。其特点有：运量为0.5～1.2万人次/h，介于轻轨和公交之间;车辆多采用100%低地板车型;线路曲线半径小，爬坡能力强;多采用短编组开行，运行线路灵活;运行速度为15～25km/h，高于常规公交;绿色无污染;开行有序、准时;造价及投资低于大运量城市轨道交通;建设工期短。新型有轨电车主要布置于大城市主城与外围组团之间，大城市外围组团与周边城镇之间，外围新城开发区内部，以及大城市主城内的低密度发展走廊，适用范围广泛。

2在大城市公交体系中的功能定位

大城市的交通体系大多落实了公交优先战略，基本构建了以地铁为骨架，快速公交系统（BRT）、新型有轨电车为主体，出租车、常规公交为补充，公共自行车为延伸的多模式、多层次公交体系。在已建设或规划建设了大运量城市轨道交通系统（地铁）的大城市中，新型有轨电车作为中低运量城市轨道交通系统，主要有两大功能：①在地铁网络未覆盖、客流不足以支撑地铁建设的区域，成为地铁的延伸和补充，同时兼作新区内部的骨干线，例如，苏州高新区有轨电车1号线就是作为延伸线服务西部新区，在苏州乐园站与苏州地铁1号、3号线换乘;②在中心城区加密与衔接轨道交通线网，提高中心城区的城市轨道交通覆盖密度，兼顾文化旅游功能，如广州市海珠区环岛新型有轨电车试验段（以下简称“海珠环岛线”）。新型有轨电车在不同的地域具有不同的功能定位，总的可归结为中心城区及周围区域内的骨干线、加密线、补充线、延伸线、接驳线。

3国内大城市已运营线路规划问题分析

本章将从线路长度、功能定位、作用、客流量、与轨道交通和交通枢纽的接驳关系等方面对比大巴黎地区和国内部分大城市的新型有轨电车运营案例，从而提出国内大城市在新型有轨电车建设规划上存在的问题。

大巴黎地区共有10条新型有轨电车运营线路，总里程120.8km，客流量约97.3万人/日（2016年数据，T11线于2017年开通运营，因此没有相应数据）。该地区的有轨电车线网布局如图1所示，各条线路的运营现状如表1所示。

截至2019年12月，国内共有16个城市的30条新型有轨电车线路投入运营，总里程405.64km。为体现新型有轨电车功能定位的多样性，本文选取北京、上海、广州、深圳、成都、武汉、南京、苏州8个大城市进行分析。各城市的新型有轨电车运营现状如表2所示。

通过表1和表2的对比，可得出国内城市的新型有轨电车建设规划存在以下问题。

（1）线网规划的合理性有待优化提升。从功能定位看，国内目前已运营的新型有轨电车线路大多修建在地铁网络未覆盖区域、外围组团、新城或开发区，整体发展被孤立在城市外围，客流支撑不足，而且功能相对单一，以骨干线为主，服务功能得不到充分发挥。而大巴黎地区的有轨电车具有复合功能，多条线路除作为郊区骨干线外，还兼顾地铁延伸线、加密补充线以及铁路车站接驳线的功能。从与其他交通方式的接驳看，国内已运营的线路与城市轨道交通、大铁网络之间衔接不良，而大巴黎地区的各条有轨电车线路都与多条RER区域快线、市郊铁路、地铁、有轨电车、公交线路，以及铁路车站和机场等交通枢纽有良好的接驳关系;因此，国内城市需要从线网规划层面对新型有轨电车近期线路规划进行优化，有效地加强其与其他公交体系的衔接。

（2）近期建设线路的选择偏重示范效应和实施性，对建设时序论证不足。通过对比国內外的实际运营数据可知，目前国内的新型有