地铁客运枢纽综合评价研究.docxVIP

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地铁客运枢纽综合评价研究

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摘要：随着我国经济的迅猛发展，但拥堵情况日渐加重。地铁作为新型交通方式的一种，具备的特点是安全性高、运量大、舒适、快速、准时、低污染等优势，是觉得城市交通拥挤的有效手段之一。由于我国地铁相对于国外其它城市地铁发展较晚，枢纽建设还不够成熟，对地铁客运枢纽综合类评价更是较少，常会导致枢纽的客流周转和换乘不通畅。因此，选择有效、科学且合理的评价指标来构建综合评价指标体系，运用有效且完善的综合评价方法评价地铁客运枢纽就显得十分重要。

关键词：地铁客运；枢纽综合评价；

前言：若干年来，我国客运枢纽在规划建设理念上存在误区，每建成一座新的客运枢纽，就喜欢号称“世界最大”或者“亚洲最大”，好像大就是好，其实大而无当。客运枢纽不是单纯的建筑物，不能以建筑面积来论大小，评价客运枢纽最重要的参数是客流量。综合客运枢纽有效衔接的第一定律是:在单位时间内输入输出的客流量必须对等。每小时输送量数万人的城际列车只能与同等输送量的地铁匹配才行。

一、模型的建立

考虑我国综合客运枢纽发展现状,将地铁主要的客运方式作为研究对象。需要说明的是,虽然多数客运枢纽将常规公交线路设置在枢纽外部,但调查数据显示,公交方式对于综合客运枢纽内乘客的及时疏散起着至关重要的作用,因此将常规公交也作为协调调度研究对象.依据以往研究,合理的发车间隔是制定各方式运营时刻表和进行车辆配置的依据,因此,选择发车间隔作为模型的主要决策变量。为方便模型建立,提出如下假设:(1)直接到枢纽乘坐某种客运方式的乘客到站服从均匀分布;(2)不存在某站点同时到达两辆公交车的情况;(3)乘客换乘时步行时间为定值.乘客费用包括乘客等候费用和换乘费用,等候费用与换乘费用的最根本区别在于研究对象的不同.换乘费用是指从一种客运方式换乘到另一种客运方式的乘客步行时间费用与等候费用之和.其中,由于换乘步行时间是定值,在此不做优化考虑.而等候费用是指直接到枢纽乘坐某种客运方式的乘客为等待车辆到达所产生的费用.之所以这样区别是因为在计算乘客等候费用时假设所研究乘客到达服从均匀分布,而计算乘客换乘费用时认为乘客到达分布与其之前所乘坐客运方式的到达分布相同.另外,文中费用均为按分钟统计的综合枢纽内所有乘客的费用之和。

二、地铁客运枢纽综合评价

1.评价指标构建。选取以下指标构建地铁客运枢纽综合评价体系。一级指标为地铁客运枢纽综合评价A，二级指标选取三个分别为换乘服务水平B1、设施服务水平B2、人员服务水平B3。换乘服务水平下的三级指标分别为走行时间C1表示在乘客从车辆走出时前往下一个换乘的交通工具时所需要的时间，其中还需要考虑到客流较大时，无法保证换乘的流畅性所需要等待的时间；排队长度C2是在乘客进行换乘时所需要安检、购票、检票、排队上车时的乘客排队长度；等车时间C3是乘客进行换乘到达下一辆交通工具时，在换乘地点等待候车的时间长度。二级指标设施服务水平下的三级指标分别为导向指示C4、售检票机C5、座椅C6、安全通道C7、环境干净度C8、站厅及站台舒适度C9。导向标志作为客运枢纽站内最为常见，也是非常重要的辅助设施，能够引导乘客在枢纽站内快速、流畅的找到目的地。售、检票机是地铁枢纽站内不可获取的重要设施，其工作的效率及工作的质量会直接影响到乘客的换乘时间和地铁枢纽的换乘效率。安全通道在一般情况下主要的用是对枢纽站内不同区域的连接，是乘客通过不同区域的路径，也负责对乘客走行方向进行引导。另外在发生事故时能及时疏散大量乘客。座椅可以为等待候车的乘客提供休息。环境的干净度不仅能够影响乘客的出行心情，也会影响乘客及站内工作人员的身体健康。站厅及站台是乘客进出站的必经之地，起着疏通和中转换乘的作用。二级指标人员服务水平下分为微笑服务C10、着装C11、普通话程度C12、投诉响应时间C13。微笑服务可以体现工作人员的服务态度，乘客在获得舒适的乘坐环境的同时也希望能得到良好的服务体验。其次就是工作人员着装体现了工作人员的精神状态及地铁服务的企业文化。工作人员的普通话水平会影响服务时的服务能力。投诉响应时间的长短能够反应地铁公司对乘客服务意识的水平。

2.结果分析。如果运营商所配置的车辆已经得到最大程度的利用,则根据上述约束条件确定的自变量变化范围后还需将现有调度方案中的发车时间间隔时间作为优化发车时间间隔的上限来限制,若优化后的发车时间间隔大于现有的发车时间间隔,将会导致运营商资源浪费现象,不能达到资源优化配置的效果。乘客等候费用和换乘费用均采用时间费用表达方式,即时间与时间价值的乘积.所谓时间价值是指由于时间的推移而产生的效益增值量和由于时间的非生产性消耗造成的效益损失量的货币表现。