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大型船舶拖带的风险控制分析
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【摘要】在现阶段我国的交通运输体系当中，船舶可以说是运量最大的一种方式，仍然占据着不可替代的地位，同时从另一方面来看，其安全性也是人们非常关注的问题。现在造船行业当中，为了不断提高经济效益、压缩运输成本，大型船舶的数量越来越多，但是相对应地，对于其拖带的安全性以及风险控制也提出了更高得要求。本文针对大型传播的拖带以及风险控制当中的相关问题进行了分析和总结，希望可以给相关工作的开展提供一些参考。
【关键词】超大船舶；拖航；安全风险控制
船舶运输当前仍然是一种非常重要的货运方式，现在很多国家也开始不断生产超大型船舶，已经有为数不少的超过400米长度的巨型船舶投入运营。虽然其有效地提高了货运效率、节约了运输成本，但是从另一方面来看，其安全性方面以拖带救助工作也面临着较多地问题。本文结合某案例，说明了一些大型船舶拖带工作以及风险控制工作当中的要点，希望可以给相关工作的开展提供一些参考，提高我国船舶运输水平。
一、超大型散货船概况
该船为40万DWT散货船，总长361米、垂线间长353米、型宽65米、型深30.5米，拖航吃水：船首2.83米、船尾5.73米。此船于两年前下水，船上设备舾装已完成90%左右，但由于船厂破产，船上设备还不能用，无动力提供，无拖带索具。现场查看拖带船情况：数字与视觉还是有很大的差距的。船舶超长，比中国“辽宁”号航母还要长，系泊缆有30多根；船舶干舷高度大约与十层楼相当；甲板面积差不多有3个足球场大，尽管之前对该船有一定的了解，但身临其境还是有点出乎意料。
二、拖航工作当中的风险
总体上来看，船舶的安全问题决定因素有很多，但可以分为四个大类，分别是船舶、人员、管理以及环境，不同的情况下，各个因素所起到的作用也是多种多样的。
（一）船舶因素
被拖船只船体情况完好，不存在破损，但是由于缺乏电力和动力供应，所以无法运作。加班情况如下：船首部位缆装部位的安全总荷载为80t，船上双锚已经处于固定状态，同时支链器也处于闭合状态，但是由于缺乏动力支持，所以无法抛锚。已经将应急拖缆布置完毕，同时也已经固定好了舵和螺旋桨。但是由于没有拖带用锁具以及吃水的问题，所以其拖带工作存在一定的难点。
（二）人员要素
由于没有电力，所以包括液压系统在内的一系列设备都处于无法运作状态，所以拖缆的布置难度大。时需要配备足够的人员，并且要熟悉解缆流程，要有丰富的工作经验。只是靠几个人的力量，完成拖带锁具的固定、提升，难度很大。
（三）船舶航行环境因素
船舶航行环境因素可进一步划分为气象海况条件、海域地理环境、海域交通环境和海域信息情报环境。作为本次拖航，尽管航程不是太远，起拖地大连长兴岛，目的港为山海关船厂，总航程73海里，为确保船舶在海上接拖、解拖、航行安全，环境因素显得特别重要。
（1）气象海况条件
影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风（浪）、洋流和潮汐等。长兴岛水域潮汐属于正规半日潮。长兴岛港外，流速可达到4～5节，超过海图标注的3节，时间大约在高潮后3小时。
（2）海域地理环境
海域地理环境中对海运安全有影响的因素包括航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况等。散货船靠泊区港池设计水深－8米，旋回水域宽度在900米。为此次拖航，专门对其前沿和掉头区进行了扫测，基本满足船组出港要求。进出港基本使用长兴岛大船拆船基地共用航道，航道宽度300米，航道设计水深－8.6米，航道总长7.5海里。
（3）海域交通环境
航道上经常有渔民布设的几千米以上的流网；此次拖航正赶上有军事演习，必须绕航。在航线附近，有石油钻井平台，万一在此期间发生断缆，被拖船舶将会失去控制，轻则可能搁浅、触礁，重则碰撞海上钻井平台，造成重大经济损失。山海关锚地周围布满养殖区，也是比较大的考验。
（4）海域信息情报环境
航线主要的信息情报资料：4月5号，长兴岛偏北风5～6级，山海关4月6日上午4～5级，下午增大到5～6级，阵风7级，出海时机就特别重要。
三、风险控制措施
通过对散货船、港池、航道的考察，综合存在的风险因素，再进行拖航阻力的计算、3天天气预报的分析及当地潮汐潮流的推算等，进一步控制风险。
（一）锚处于可抛状态
被拖船处于无动力状态，锚机离合器无法正常打开，紧急情况时锚无法顺利抛下。为确保安全，以防万一，在船东工程师专用工具的配合下，打开了离合器，使被拖船在应急状态下可以快速抛锚，为整个拖航作业装上最后一把安全锁，确保被拖船、海洋环境的安全。
（二）采取有效抑制偏荡措施
拖带超大型船舶很容易出现偏荡的问题，针对拖航过程中可能出现偏荡等情况，需采取一系列措施：按CCS《海上拖航指南》要求调整好的吃水差，保证船舶的吃水差不小于2.75米，根据经验
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