国内外临空经济区发展的实践探索与经验借鉴.docxVIP

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国内外临空经济区发展的实践探索与经验借鉴

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新经济时代，速度经济将一步步取代规模经济，区域的发展需要更快速地对接资源与市场。在航空经济和知识经济的发展下形成的临空经济，利用它的技术先导性、市场速达性、产业集聚性、全球易达性等特性，在经济的外向性和产业的高端性上带来重要支撑作用，为区域加速崛起插上了腾飞的翅膀。

当前，一些国家和地区在临空经济区的发展上取得了很多成功的经验。从机场模式分析，欧洲国家机场是由机场集团企业经营，以盈利为目的，更多的考虑经济利益，而亚洲机场大多属于国家公共基础设施、兼顾经济利益。在案例选择上，选择具有枢纽机场地位、临空产业发展成熟以及具有自身特色的临空经济区。鉴于国外航空城发展建设较为成熟，案例着重选择欧洲和亚洲的知名航空城，同时分析了中国北京首都临空经济区和上海虹桥商务区的发展情况，通过对国内外典型临空经济区发展经验进行剖析和总结，分析识别其成功的关键要素，从而为机场临空经济的发展提供经验借鉴。

一荷兰史基浦航空城

（一）史基浦航空城发展的演变进程

1998年，史基浦机场打破了以往机场仅仅是航班起降场所的理念，向全球推广了“机场城”新理念。“机场城”是一座城市，不仅拥有正常都市拥有的所有基础设施，还拥有具备多重运输方式的运输网络枢纽，实现人、企业、物流、零售、信息和娱乐等的有机结合，共同创造出一个整体——航空城。史基浦机场航空城是世界第一个经过规划建设的航空城，经历了三个发展时期。第一阶段，形成期（1988～1995年）。此阶段临空经济发展的支撑条件较弱，以机场旅客吞吐量为例，80年代中旅客吞吐量为1200万人次，货运量为85万吨，航空运输发展不足，机场产业的吸附能力较弱。处于形成期的机场经济还未形成产业集群，机场核心区以及机场辐射区与其临近区域间的产业尚未出现明显的地区差异，机场经济特征尚不明显。临空产业与全球网络融合性较弱，以地方产业和航空运输服务业为主，区域的企业还没有完全并入全球供应链中，外向度较差。第二阶段，发展期（1995～2005年）。临空经济发展的支撑条件得到较好发展，区域发展环境得到较大改善，其中机场客流量从2500万人上升到4500万人，货运量从100万吨增加到150万吨。处于发展期的机场经济初具机场依附效应，通过基础设施的修建、园区的规划、总部经济的引进，逐步发展成为一个重要的国际商业区。同时，临空产业选择机场交通走廊沿线布局，例如，1998年高端商务区Zuidas开始建设于阿姆斯特丹城与机场连接线上。此时的临空经济的增长极作用显现，区内企业高度依赖机场的发展。第三阶段，成熟期（2005年至今）。临空经济支撑条件比较稳定。近五年旅客吞吐量基本维持在4800万～5000万人次（除2009年），货邮吞吐量维持在150万吨左右。产业创新网络逐渐形成，知识创新空间形成，开始凸显出知识经济的作用，例如微软在荷兰创建总部等。随着旅客吞吐量的进一步增长及高端产业入驻的增多，以航空维修、航空制造、航空物流、总部经济等为主导的航空城逐步形成（见表1）。

表1史基浦航空城发展历程

发展阶段

形成期

（1988～1995年）

发展期

（1995～2005年）

成熟期

（2005年至今）

定位

航空城

多功能航空城

Aerotropolis

产业类型

·第一产业

·航空运输服务业

·航空运输服务业

·航空物流业

·航空维修业

·航空运输服务产业和物流产业

·宇航产业

·商贸休闲和会展产业

·总部经济和临空高科技产业

特征剖析

·临空经济发展的支撑条件较弱

·机场周边地区得到初步开发，但是未形成产业集群

·临空产业与全球网络融合性较弱，以地方产业和航空运输服务业为主

·临空经济发展的支撑条件得到较好发展

·建设了物流园区、工业园区，产业集群趋于完善

·临空产业选择机场交通走廊沿线布局

·临空经济的增长极作用显现，区内企业对机场客货需求开始增多

·临空经济支撑条件比较稳定

·产业创新网络逐渐形成，知识创新空间形成

·临空经济形成了科学的产业圈层布局

·总部经济形成规模，成为区域发展增长极

表1史基浦航空城发展历程

综上分析：史基浦机场的健康成长离不开它的开发主体和阿姆斯特丹政府部门与时俱进的战略规划。20世纪80年代初期，农业在机场沿线的产业布局中占据了重要地位，辅之以餐厅和商店等生活必需的产业。借助机场扩建的契机，实现了旅客和货邮吞吐量的接连上升，相继形成了高端的物流园区、商业园区和产业园区。与机场发展的三个阶段相匹配，机场周边区域产业类型也逐步由第一产业向航空物流、航空维修、高科技研发、总部经济等产业转变，产业结构逐渐升级，三产比例不断增加（见图1）。

图1机场周边临空产业转型示意

（二）临空经济成为荷兰国