大跨度斜拉桥板式无砟轨道施工技术研究.docxVIP

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大跨度斜拉桥板式无砟轨道施工技术研究

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摘要：无砟轨道施工过程中，桥梁因受荷载变化、温度变化、施工外力等的影响，时刻处于一个动态变化的状态，因此在施工前，对铺轨基标高程与轨道设计高程的绝对差值进行锁定，按照铺轨基标与轨顶的相对高程进行轨道施工，保证无砟轨道施工精度控制，确保良好的轨道平顺性，避免大桥预拱度在轨道工程施工完成后达不到设计理论值的风险。

关键词：大跨度斜拉桥；无砟轨道；线形控制

引言

随着中国交通运输及高速铁路网的飞速发展，截至2019年底，中国高速铁路运营里程超过35000km，其中高速铁路桥梁10000余座，总长约16000km，占线路长度的45.2%。中国高速铁路桥梁主要采用32m简支箱梁，占中国高速铁路桥梁总长的90%以上。与此同时，中国的高速铁路无砟轨道铺设技术已达到世界领先水平，对于不同地貌、不同地质情况均可铺设高质量的无砟轨道，但这仅限于普通的桥梁、路基、隧道等地段，对于跨度200m及以上的大跨度高速铁路钢梁斜拉桥无砟轨道铺设来说，国内外依然很少见，同等规模的工程少之又少，同类技术缺乏。

1无砟轨道施工技术特点及难点分析

1.1施工技术特点

无砟轨道取代原铁路工程中的碎石有壳轨道，而采用混凝土的整体地基结构作为轨道基础。同时，用于轨道板的预制钢筋混凝土构件提高了整体生产效率。与以往的无砟轨道相比，中性无砟轨道的耐久性高，维护成本低，对环境影响小。无砟轨道施工精度要求较高，测量的所有参数均以毫米为单位进行控制，以确保列车的安全通行。因此，施工人员必须充分掌握施工技术特点及难点。

近年来，无砟轨道随着轨道施工技术的发展不断成熟。无砟轨道具有较高的稳定性，其刚性保持了整体平衡，具有很强的结构维护性能，便于维修作业，已成为最佳的铁路结构组合。与传统轨道相比，无砟轨道具有可靠性和稳定性更高的优点，突破传统轨道对列车速度的限制，成为高铁安全运行的重要保障。由于我国无砟轨道技术起步较晚，目前正处在不断发展和积累经验的过程中。

1.2施工难点分析

与以前使用的无砟轨道相比，现在大多数新的高速铁路设施选择无砟轨道结构，其施工阶段和施工技术复杂。在实际施工过程中，无砟轨道施工遇到相当大的困难。

1）轨道板关闭检测对于以前的无砟轨道，轨道板可关闭检测，而无砟轨道的整体结构稳定性主要取决于固定功能，因此其基础设施稳定性是才最关键的部分。但在实际施工中，无砟轨道基础设施建设不仅会导致轨道倒塌或者变形,而且这些轨道实际存在的过渡状态确实也会让人难以理解。

2）轨道倾斜的准确定位由于无砟轨道施工技术要求较高，传统的确定方法已不能满足其施工标准和要求。为保证铁路施工工程质量和列车运行的稳定性，需开发利用更高水平的测量设备和施工技术。

3）轨道几何控制与普通铁路相比，高速铁路的无砟轨道几何控制更加困难。高速无砟轨道不仅需在实际施工过程中确定几何图形，还需用高技术水平线性控制无砟轨道。

2无砟轨道施工质量控制探析

2.1CPⅢ控制网平面测量

由于斜拉桥自身为半漂浮体系，CPⅢ控制网的测量工作难度加大，测量数据的准确与否直接关系到施工质量以及施工安全。

因此，CPⅢ平面控制网的观测环境要达到以下要求：气象稳定、夜间温度变化小的时间段，避免雨雾天气，避免其他工序的施工干扰，以保证CPⅢ建网的观测精度。在每次进行测量工作前，先对CPⅢ控制网进行复核，复核完成后再进行测量工作。主桥上的CPⅢ平面网和高程网测量，组织两组人员和两套仪器设备同时从边跨向中跨进行测量，在尽可能短的时间段内完成主桥上CPⅢ网的测量。CPⅢ控制网采用自由测站边角交会网的方法测量，自由测站的测量，从每个自由测站，将以2×6个CPⅢ点为测量目标，每次测量应保证每个点测量3次。

2.2钢梁垫层施工

某特大桥斜拉桥防护墙内侧设置厚度153mm稀释混凝土垫层，根据轨道板位置每隔4.23~6.00m设置1道伸缩缝，分段长度与轨道板同步，伸缩缝宽20mm，采用硅酮胶填充。垫层混凝土设2层HPB300φ10@100mm钢筋网片，并按梅花形间隔40cm设置架立钢筋，钢筋保护层为30mm。混凝土垫层与钢梁面之间采取栓钉连接，栓钉间距600mm。

2.3高铁无砟轨道施工质量控制重点

1）基础材料控制与管理在施工过程中，对施工材料进行严格质量管理是保证高铁无砟轨道施工质量的前提条件。由于高速铁路列车运行速度快、行驶密度高，因此对皮带扣和无砟轨道提出较高要求，直接影响无砟轨道耐久性的基础材料有弹性垫、橡胶垫、电容器、泡沫聚苯乙烯板等，同时对底板也应高度重视。

无砟轨道的基础材料应按照设计要求进行严格的质量检验，并在施工过程中提供规范的质量检验标准作为参考。健全材料管理机制，严格监控基础材料质量。在无砟轨道施