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60+100+60m预应力

混凝土双线连续梁技术总结

姓名：赵宝双

单位：中铁三局京沪十五工区

2009年4月30日

1、工程概况

跨338省道连续梁是京沪高速铁路五标段镇江京杭运河特大桥先架方向的第一个连续梁，位于镇江市丹徒区，桥址处地势平坦，主跨跨越沿江公路338省道，与既有公路交叉角度31℃，结构形式为60+100+60m连续梁，桥梁全长221.5m，计算跨度为60+100+60m，中支点截面中心梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75直线段截面中心梁高4.85m，梁底下缘按二次抛物线变化。梁体为单箱单室、变截面、变高度结构。箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度40cm，底板厚度40~120cm，按直线性变化，腹板厚度60~80cm、80~100cm

2、施工工序及顺序

预应力混凝土双线连续梁支架现浇法的主要施工工序有：地基处理、现浇支架的设计与施工、支架预压、支架预拱度的设置与检查、模板的设计及安装、钢筋绑扎、预应力管道安装及穿束、梁体混凝土的灌筑、预应力筋张拉及压浆、模板及支架拆除等。

施工顺序为先施工33、34号墩主墩墩顶29.5mA0段及中跨64.5m段，然后施工两个A1段和B1段，最后施工2个B2段。具体见下图：

跨338省道连续梁施工顺序图

3、施工工艺

3.1地基处理

地基承载能力是关系到整个连续梁在混凝土浇筑及张拉作业时整体稳定的重要指标。地基处理是否合格，地基承载力能否满足连续梁在施工过程中的要求，这是关系到整个连续梁施工成败的关键。

结合跨338省道连续梁实际情况，地基处理的关键部位是桩基施工时的泥浆池部位和承台施工时破坏原状土的开挖段落。在此易产生不均匀沉降部位采用回填土压实后用钢筋网片加强措施，其余部位挖除地基表层软弱土层后，经触探试验合格后用压路机压实，压实度95%以上，再搭设支架范围内铺设C30混凝土，混凝土表面要求平整。在基础四周挖设排水沟，排除雨水或养护积水，以免积水长期浸泡地基造成失稳。

3.2现浇支架的设计与施工

跨338省道连续梁在跨越公路时考虑到行车，采用行车门洞形式，其余部位采用新型DX多功能强力支架及碗扣支架形式。

为确保不中断交通，在跨338公路采用型钢支架搭设门洞，维持公路通车。门洞行车道计划为双向单行线，净宽4.5m，净高5m。门洞立柱采用Ф60cm钢管作支墩，两侧支墩基础截面采用1m×1.3m、中间采用2m×1m钢筋砼结构，长度24m。钢管高度4.5m，上面搭设70H型钢做为横向承重梁，承重梁上面在箱梁底部及腹板部位铺设纵向70H型钢作托梁，然后铺设两层横向20工字钢进行弧度和高度调整，调整完成后铺设纵向20工字钢，最后铺设10×10cm方木。

满堂支架采用DX多功能组合强力支架，支架上下均可调节，在下部调整螺杆和混凝土地基接触位置为15×15cm钢板，和调节螺杆属统一整体。组架构造采用90×90×90cm的（框长×框宽×框高）为模块构架单元模式。梁底全部采用90×90×90cm构架单元，在腹板位置采用90×90×90cm套配，形成45×90×90cm

如下图所示：

跨338省道门架支墩立面图

3.3支架预压

3.3.1预压方案

模板调整完后，对支架进行加载预压，以消除支架和模板的非弹性变形，采用砂袋和钢筋作为预压荷载。预压荷载采用1.3倍桥梁荷载。加载前在承压跨的顶部每5m左右侧设置沉降观测点，观测点的位置设置在梁底以外的工字钢上面，然后焊接上短钢筋，测量用量测短钢筋上部来消除测量中可能出现的认为误差。每次加载后把测量结果及时做好记录并预留电子版。

对于原地面测量，在线路左右侧每10m一个点，对地基进行弹性变形测量。同时把观测结果及时整理，归档并采用电子版。

在沉降量观测过程中认真做好以下记录：预压前标高和位置，预压分级加载的变化值；预压荷载按设计1.3倍全部完成并稳定后完成检测数据采集，最后在卸载完成后对观测标进行最后量测，算出结果和原设计标高对比及对弹性变形量进行调整，确保施工外观质量。

加载过程派专人对支架支撑进行观察，如果支架出现异样，如大的变形，位移或最大沉降量超过3cm时应立即停止预压加载，找出原因采取有效措施后再进行下一步作业，预压荷载达到130%以后，每2小时观测一次，12小时以后每4小时观测一次，当沉降无增加值（沉降稳定）即12小时范围内无沉降增加即视其预压稳定，再观测12小时无任何变化即可卸载。

卸载时应对称均匀进行，防止在卸载过程中局部应力集中，导致模板和支架产生不均匀变形。根据预压结果，计算出模板和支架的非弹性变形的弹性变形量，作为施工前模板高程调整的依据。重新调整模板的高程，根据预压情况合理设置预拱度。

3.3.2预压顺序

根据工期要求，结合跨338连续梁的分段情况，