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2009年深圳物流业发展报告
调整发展思路，进一步稳步提高深圳物流竞争力
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一2009年深圳物流行业发展特点
（一）行业效益止跌回稳、稳中微升
从行业的整体态势和宏观经济的发展状况看，受益于国家经济振兴措施和海外市场的回暖，深圳市物流业开始呈现V字形反弹。
来自有关部门的统计数据表明，经济已探底开始复苏，港口业出现明显复苏迹象。市统计局的数据显示，截止到2009年11月份，深圳市进出口总额同比下降13.3%，上年同期为4.3%，工业品销售率同比下降1.5%，上年同期下降0.6%。市交通运输委公布的统计数据显示，2009年深圳港全港完成货物吞吐量1.94亿吨，同比下降8.3%，累计降幅已由前11月的两位数下降到一位数；完成集装箱1825.01万标准箱，同比下降14.78%，下降趋势明显放缓，由最高时降幅逾两成收窄至14.78%的水平。
（二）国内市场的需求稳定增长，好于海外市场
统计显示，深圳市物流业国内市场好于国际市场。全年深圳港内贸货量占全港总量比重明显上升，内贸货量累计降幅亦明显低于外贸。
截止到2009年11月底，深圳市社会消费品零售总额同比增长14.6%，工业品销售小幅下滑1.5%，进出口受国际市场低迷的滞后效应，仍然有13%的降幅。进出口的萎缩导致港口TEU吞吐量的萎缩，这是海外市场萧条的滞后效应，同时也是珠三角港口竞争导致货源地分散的必然结果。
目前，深圳市物流业的增长更多的是来自于国内市场。受益于国家振兴经济、扩大内需等多项经济措施的贯彻和落实，深圳市工业企业的产品内销比例逐步扩大，社会零售商品保持了稳定增长的势头，这在相当程度上为深圳市物流企业提供了基本的需求市场，冲淡了海外市场的负面影响。
二发达国家物流枢纽城市应对产业转移的成熟做法
从国外产业转移和物流业发展的轨迹看，我们应该从两个方面着手：首先要转变单纯发展集装箱吞吐量的思路，提高港口的效率和效益，调整收费结构，降低企业的成本；其次，要充分加强分拨中心的建设，通过分拨中心推动区域和国际分拨、转口和转运，稳定国际市场、拓展国内腹地市场。这对保持深圳市物流业发展的竞争力和稳定增长有着非常重要的意义和作用。
（一）国际枢纽港口物流城市发展的轨迹
产业转移必然带来相应经济区域物流业发展的成长和转型。
从20世纪五六十年代西欧港口物流的蓬勃发展到七八十年代日本东京和神户港、釜山港、香港、台湾的高雄港等国家和地区港口物流的兴起和快速成长表明：每次产业转移都会引起一个新经济圈的物流业的快速成长，每次产业转移都将导致某些港口中转箱量的转移和吞吐量的萎缩，直接影响和制约了港口所在地区物流业的发展。
很多发达国家的港口借助产业转移推动物流业转型、提升港口物流附加价值、转变产业发展方式，仍然能使港口的吞吐量维持在一个比较合理的位置，从而使得港口和所在地区的物流业比较稳定地发展。
深圳经济发展报告（2010）
（二）发达国家保持港口物流稳定发展的成功经验
发达国家物流枢纽城市的成功经验主要有两种：以集装箱中转为主和以贸易中转带动集装箱中转为主。
一般来说，选择以集装箱中转为主发展成物流枢纽城市主要是利用港口能辐射比较丰富的货源地，港口对周边区域有比较大的向心性，加之政府不断提供优惠政策，吸引班轮公司挂靠航线，强力推动和吸引集装箱中转，鼓励和引导物流企业在运输、服务、海关等方面提供高效便捷的物流中转等增值服务。新加坡用了十年的时间就发展成世界第一大港，2009年，新加坡港处理了全球1/5的货柜转运吞吐量。然而，随着东南亚港口、上海港、深圳港、南沙港以及印度港口的快速崛起，越来越多的货物将在越南、上海、深圳和印度处理，新加坡港中转货物量势必将进一步分流，班轮公司的挂靠压力可能将会逐步加大，重续“钟摆式”的轨迹，香港的发展历程正如此。
选择以贸易中转为主发展成物流枢纽的城市不再单纯地追逐集装箱吞吐量，而是从注重运输、服务、海关等增值服务发展到注重发展产业集群，如荷兰通过产品分拨、资本集聚把鹿特丹发展成区域性集散中心和分拨中心，确保港口吞吐量和竞争力长期保持在一个相对较高和稳定的水平。表面上看，鹿特丹的集装箱吞吐量远远排在新加坡、上海和深圳之后，但从港口的综合竞争力和效益看，鹿特丹的吞吐量比较稳定，多年来其竞争力一直保持在世界领先位置，是欧洲的物流枢纽城市，并没有出现因为产业转移而导致的TEU大起大落的情况。
上述两类港口城市的成长经验有很多可取之处，除了周边有发展比较充分、产业链配套比较完善的工业基地和先进的港口码头设施外，还有四个方面值得我们借鉴。
首先，通过建立完善而先进的集疏运网络降低港口物流成本，以优惠条件和相对比较有竞争力的价格吸引船东和大型船运公司设立基地，吸纳箱量，保持港口发展
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