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汽车CAN-FD总线通信应用研究--第1页
汽车CAN-FD总线通信应用研究
传统的车载CAN总线最高支持500kbit/s的传输速率,每帧只能承载8bytes
的数据,由于传输速率和数据长度的限制,在自动驾驶和智能网联对网络通信
的高要求背景下,使用传统CAN通信势必会导致总线负载率过高从而导致网
络拥堵,传统CAN总线通信的瓶颈逐渐凸显。
2011年,为满足带宽和可靠性的需求,Bosch首次发布了CAN-FD(CAN
WithFlexibleData-Rate)方案,CAN-FD继承了传统CAN总线的主要特性,
使用改动较小的物理层,双线串行通信协议,依然基于非破坏性仲裁技术,分
布式实时控制,可靠的错误处理和检测机制,在此基础上对带宽和数据长度进
行优化,将逐步取代传统CAN成为下一代主流汽车总线系统,与车载以太网
搭配构建未来汽车的网络骨架。
1.CAN-FD概述
1.1基于OSI参考模型的CAN-FD协议分层
CAN-FD的协议架构(网络分层)与传统CAN保持一致,故后文中对协议
架构部分的说明将不对CAN与CAN-FD进行区分。
CAN协议也是基于ISO/IEC7498-1中规定的开放系统互联(OSI)基本参考
模型,该模型将通信系统结构划分为7层。自上而下分别为应用层(层7)、
表示层、会话层、传输层、网络层、数据链路层和物理层(层1)。
考虑到CAN作为工业测控底层网络,其信息传输量相对较少,信息传输的实
时性要求较高,网络连接方式相对较简单,因此,CAN总线网络底层只采用
了OSI7层通信模型的最低2层,即物理层和数据链路层,而在高层只有
应用层。CAN的数据链路层又分为逻辑链路控制(LLC)子层和媒体访问控
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制(MAC)子层。物理层定义信号怎样传输,完成电气连接,实现驱动器/接
收器特性;MAC子层是实现CAN协议的核心,它的功能主要是传送规则,
即控制帧结构、执行仲裁、错误检测、出错标定和故障界定;LLC子层的功能
主要是报文滤波、超载通知和恢复管理。
物理层和数据链路层的功能可由CAN接口器件来完成。应用层的功能是由微
处理器完成的。在ISO11898中对CAN协议层级与OSI模型层级的关系进
行了说明,图1描述了CAN协议中数据链路层和物理层与OSI模型的关
系。
图1CAN分层结构与OSI模型对比
1.2CAN-FD优势分析
CAN-FD相比传统CAN总线,其优势主要有以下3点。
(1)传输速率更快
FD全称是FlexibleData-Rate,思义,表示CAN-FD的帧报文具有数据
场波特率可变的特性,即仲裁场合数据控制场使用标准的通信波特率,而到数
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据场就会切换为更高的通信波特率,车端常用的为2Mbit/s和5Mbit/s,从而
达到提
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