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浅谈普通铁路可动心道岔施工技术

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摘要：为了更高地提升铁路的作用，需要加强轨道结构。道岔作为轨道结构的薄弱处，关系着铁路整体的运行，直接决定着运行的速度。可动心道岔的应用可以取代原来的提速道岔，消除固定辙叉中存在的隐患，并加快列车过岔的速度，这是加速的主要方式之一。可动心轨道岔是轨道上最繁复的结构，也是维护和维修工作最多的项目，布局和施工工作是复杂的系统工程。为了确保项目的安全和质量，有必要将整个项目分解为一系列过程，仔细分析每个细节以找到最佳的施工方法，提高经济效益。本文基于当前可动心道岔的现状进行分析，为铁路建设提供理论性借鉴。

关键词：普通铁路;可动心道岔;换铺施工

前言：在经济飞速发展的时代，交通运输与政治，经济等活动息息相关，是一个巨大的市场，市场存在竞争，安全和高速是运输市场竞争的关键决定因素。所以，运输部门开始针对这些因素进行激烈的竞争，机票价格日益下降，并且修建了许多高速公路。加快铁路建设非常重要，因为这是在市场经济中生存和发展的唯一途径。此外，由于铁路在中国交通运输业中起着关键作用，因此提高铁路速度将大幅度减少整个中国社会的总运输成本。本文关注当前铁路提速发展的新发展趋势，通过研究可动心轨高速道岔铺设的构造内容，是一种有效，可行，实用的方法。

一、可动心道岔的作用及必要性

道岔，是铁路的重要组成部分，是将列车从一条轨道转到另一条轨道或越过另一条轨道的十分必要的线路设备。道岔是轨道上最复杂的结构之一，并且是提高火车速度的主要因素之一。通过利用可动心轨道岔来降低安全隐患，适当增加导向曲线的半径，减小车轮对道岔中各部分的冲击角，大大提高了道岔结构的强度，并提高了每个道岔的线速度和横向加速度，从而满足铁路运输加速的需求。

为了满足高负载和高速度的需求，需要加强轨道结构。作为轨道结构的三大薄弱环节之一，道岔是提高铁路线速度的关键性设备，也是控制列车速度的重要因素。只有加固和采用新结构的方式，才能满足铁路运输对高速驾驶的安全性和舒适性要求，延长部件寿命并减少后维护和保养的频率。轨道可移动轨辙叉最大程度地降低了安全隐患，并最大程度地减少了车轮和铁轨之间冲击产生的相互影响，从而满足了铁路对道岔功能要求。可动心道岔的成研制以及广泛的推广和使用，意味着我国的铁路事业进入了全新的局面。

可动心道岔与固定式道岔之间的区别在于，采用可动轨结构使轨道连续，大大降低了列车的车轮在经过道岔时产生的动力效应，保证列车的顺利通过延长部件寿命并减少后维护和保养的频率。根据大量数据显示，可动心道岔的在常规情况下的使用寿命是固定式道岔的两倍以上，甚至能保持与相同类型的钢轨相同的使用寿命。

为满足高速和重载的运输要求，跨区间无缝线路作为新型轨道结构的重要组成部分，已经在我国被逐步推广使用。跨区间无缝线路的开发和投入使用标志着无缝线路的发展进入了新阶段，跨区间无缝线路上的长钢轨通过横截面焊接到站点分支点，从而消除了缓冲区，从而充分利用了无缝线路的优势，实现了整体铁路的高效运转。

二、可动心道岔施工要点

道岔轨面与连接的主要线的轨面一致，与另一线的轨面高差，自道岔后普通轨枕起至警冲标止的范围内顺接。道岔按现行标准图或设计图铺设，并符合下列规定：钢轨接头处的轨枕间距与区间轨道同类型钢轨接头处钢轨间距一致，并使轨缝位于间距的中心。单开道岔的岔枕在直股外侧取齐。转辙器扳动灵活。尖轨尖端与基本轨密贴。第一联杆处的最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm，弹性可弯尖轨为190mm。轨距允许偏差：有控制锁的尖轨尖端处为±1mm，其他各部位为+3，-2mm。查照间隔（辙叉心作用边至护轨头部外侧距离）不小于1391mm。护背距离（翼轨作用边至护轨头部外侧距离）不大于1349mm。导曲线圆顺，支距正确。支距允许偏差：本标段为±2mm，铁路专用线为±3mm。

道岔铺设后，先串碴找平，逐步起道捣固至设计高程。全部滑床板在同一平面上，轨面平顺。导曲线可根据需要设置不大于6mm的超高，并在曲线内按不大于2‰坡递减顺接，避免有反超高。

接头处轨面高低差和轨距相错牙：本标段的正线、到发线上的道岔不大于1mm。

本轨落槽，滑床板平正。滑床板与尖轨间隙和轨撑离缝大于2mm，铁路专用线上的道岔，每侧不大于2处。

铺设混凝土岔枕地段，路基堅实稳定，排水良好。铺设前枕下道床密实，表面平整。道岔前后铺设不少于15根混凝土枕。

道岔铺设后，当连接线未铺前，辙叉后加铺一节临时钢轨，尖轨钉固加锁，避免扳动。

新铺道岔临时使用时，使用转辙设备，避免撬棍板道或其他方法支顶尖轨。

三、可动心道岔的潜在问题

可动心轨道的结构特征是减少了安全隐患并能保证铁路轨线的连续性，所以，活动辙叉部位的结构通常都比较复杂，必须在满足心轨的活动性的同时，又要保证其稳定性。在连续的轨道状况下，心