市道路施工交通安全评价研究.docx

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市道路施工交通安全评价研究

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摘要：随着城市化的加剧和人们生活水平的提高，私家车辆的数量与日俱增，这就给交通安全提出了新的考验，交通事故具有影响大、后果严重的特点，需要通过各种手段进行避免，施工过程中可能导致对车辆的正常行使带来影响，从而引发交通事故。对城市道路施工施行交通安全评价，有助于提高施工路段规划设计的合理性，减少交通事故发生的几率。本文借助某市的一条道路的施工情况为例，对其进行了安全评价并详细的对安全评价体系进行了研究和讲解，希望通过本文的阅读，能够给道路施工安全相关领域的研究工作提供一定的帮助和启发。

关键词：城市道路；交通安全；评价

引言：随着时代的发展和进步，原有的道路已经很难满足现阶段的行车需求，在这样的情况下，我们常见于马路上对马路进行修补、重铺、拓宽等施工作业，这些施工一般需要对道路进行封堵，改变了原本的行车路线、方式等等，造成了车辆行驶过程中的变道、拥堵，减缓了车辆的行驶速度且容易发生剐蹭、追尾等车祸，而一旦车祸形成，又会带来更加严重的拥堵，形成恶性循环，带来不良后果，因此，要对道路施工交通安全进行评价。

1城市道路施工交通安全评价

城市道路施工交通安全评价一般可以概括为：收集资料、安全评价、施工区安全措施、最终结果四个步骤，具体的实施可以参照下图1：

图1.城市道路施工交通安全评价过程

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交通影响范围的确定

交通影响范围的确定，实际上就是当路段因施工造成封闭后，整个与该路段相关的交通运输网的承载能力是否与该路段的行车需求相匹配，如果不相符，是否能够通过其他路段帮助调整，若重新调整之后的运营方案，难以满足需求，证明该方案存在问题，需要重新制定相应的方案。

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交通影响范围的评价

交通影响范围的评价，可以借鉴的指标有很多，我们可以借助道路饱和度、平均车速、平均延误、道路密度等对交通影响进行评估。

例如使用道路的饱和度进行评估，道路的饱和度越高，证明道路的利用程度越高，交通的拥堵情况也越发明显，在一般情况下，施工后的道路饱和度就会在一定程度上提升，但是当饱和度提升的太多时，证明施工过程中选择的道路方案不合理，需要重新制定封堵和分流方案，以此来降低施工对交通的影响，道路饱和度与施工道路的服务能力评价结果如下表所示：

饱和度

服务水平

整体评价

V/c≤0.6

一级

自由流

0.6≤0.8

二级

稳定车流

0.8≤1

三级

不稳定车流

V/C1

四级

强制性车流

表1.道路饱和度与交通影响范围评价结果的关系

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交通影响范围的宏观仿真

道路施工前后的饱和度的计算，一般要借助宏观仿真的方式来实现，这是因为道路交通网络是一个非常复杂的动态系统，在系统中，除了静态的道路之外，还有动态的车辆和行人，因此，如果是通过计算机进行模拟，其数据难以具有说服力。我们选择宏观仿真的方式，将道路交通网络还原到计算机当中，然后对交通网络进行划分，将其划分成若干个小区，划分的方式主要是结合土地用途、借助天然河流或者利用道路的主次之分进行划分，划分好小区之后，对小区模型进行交通分配，也就是建立OD矩阵，之后就能计算饱和度了，当饱和度过高的时候，证明其道路施工对交通的影响范围过大，需要重新进行规划。

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道路施工交通安全评价

道路施工带来的交通安全风险状况，主要发生与两车追尾，之所以出现这种情况是因为道路施工封闭使得车流被迫变道集中，饱和度上升，道路内车辆密度增大，在这样的情况下，车辆间的行车距离就会变小，而道路施工还可能影响路况，导致一些临时紧急停车的情况发生，由于行车距离缩小，当前车紧急制动的时候，就可能发生追尾，因此，对道路施工交通安全进行评价，我们一般等效跟驰距离（FDE）进行评价，即后车在跟随前车行驶的过程中紧急制动都两车的距离，由定义可知，当FDE为负数的时候，证明后车发现前车采取刹车动作后再进行刹车，车辆停下时两车距离为负数，也就是已经发生了交通事故，FDE主要与两车的车速、行车的距离、地面的摩擦系数有关，当然若是后车司机存在醉酒驾驶、疲劳驾驶、接打手机等情况，这个系数还会考虑反应时间的增加带来的危险。以每一辆的FDE值为基准，记录其平均值，以此来划定安全等级，记作FX值。

2实例分析

本次分析的实例来自某市的一条南北向的主干道的部分区段施工，该部分的交通网络共有南北向主干道两条，便道一条，东西向主干道五条，便道一条，彼此是近乎垂直形成交叉网络，为了进行区分，我们将南北向的两条记作A和B，东西向的五条记作C、D、E、F、G，交通施工发生在B道路和D、E道路的相交段，以此借助两条便道进行分流，其示意图如下：

之后我们对由北向南和由南向北行驶的车辆的交通安全进行评价，南北向车道因为施工，由3车道变为2车道，通过在周边的道路设立指示牌提