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什么是智慧城市

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本刊记者黄耀鹏

“智慧城市”听上去比“智能家居”要野心大得多。毕竟，让自家的冰箱和电视对话，比两辆车之间对话，安全上的担心要少得多。智能家居虽然已经实现商业化，但仍然是富豪的玩具。而智慧城市则不然，它是每一个城市交通的参与者都能享受到的公共资源，更有实现价值。

城市的“智慧”依靠各类传感器和雷达，在高速路况全面接管汽车驾驶行为；更可以与城市的基础设施、建筑等相连，从基础建设构建自动驾驶，降低了对车本身的“智能”要[来自WwW.lW5]求。

这似乎减轻了无人驾驶研发的难度。而无人驾驶看起来正处于商业化的门槛，但按照丰田的估计，“还有99%的数据”没有搜集到，无人驾驶无法涵盖所有模式。

这也是至今没有一辆无人驾驶技术的真正商品车在路上跑的原因。困境仅仅在于没有政府颁发的上路许可吗？

智慧的初级阶段

虽然如今的汽车更复杂、更舒适，但本质上和亨利·福特的T型车时代没有什么区别。车载电脑固然越来越精密，能做的事越来越多，但没有它我们照样能以80公里的速度在路上飞奔。只不过电脑控制的喷油可能效率更高一些。

既然无人驾驶技术正在进入一个瓶颈，无法搞定面临的恶劣环境——不靠谱的行人、鲁莽的其他人类司机和风雪雨雾的天气，那么为什么不尝试让道路（或者整个城市）试着回应一下呢？

这是怎样一个时代？我们拥有自认为高科技的车，还有铁皮、地面刷油漆的交通标志。难道不觉得两者放在一起很违和吗？城市道路为什么不能对汽车的询问予以回答，帮助汽车更高效、更明智地决策呢？

将道路的每一厘米都数字化，看上去像是成本高昂的天量工程。但众多汽车携带的廉价摄像头和激光雷达，就可以轻易地将所有城市道路犁过无数遍。这就是丰田TRI研究院声称要做的事。

过去的20年中，数字化工具已经改变了人们的见面方式、知识获取方式以及汽车导航技术——所有导航资料都构建于互联网上，通过传感器、移动通信和实时信息搭建导航系统。这些技术目前只是刚刚开始进入城市。但是在影响层面上，越来越多的智能技术正在包围我们的各个城市。

既然我们能通过智能调度平台，观察到每年数万辆出租车行走的每一条路线，自然也能收集到这些道路的细微情况。从城市生活中各个层次进行无缝的实时数据收集已经成为可能，而前提是每一辆车都搭载价值1200元人民币的传感器。

一个正在发生的趋势是关于汽车的：汽车能够收集乘客以及周边环境的信息，同时基于面部反应的电流传感器可以给出司机压力的度量值。在车辆之外，各种传感器都可以读取路面信息然后进行反馈。自动驾驶的汽车应该同时进行两种发展方向的联结，现在显然其中一条腿有点残疾。

智慧交通的瓶颈

我们假定，道路（或者整个城市）的云端，已经积累了足够多的交通大数据，将整个城市数字化了。那么现有的自动驾驶技术就能实现完全的无人驾驶。

每辆车都可以和道路“对话”。道路将告诉它如何行进，在多远会遇到障碍，建议最佳处理策略。这些数据链是毫秒级实时更新的，车辆行驶模式的算法就会变得简单，再也不用穷尽所有可能的状况。教会机器人（无人汽车）按照人类的方式思考和模糊控制的任务，也就不那么紧迫而必需了。

我们宁肯让整个城市拥有8岁的智能，和畅通无阻、无处不在的数据链，也不用要求一辆车拥有成人的智慧。站在目前的角度，后者的难度似乎更大一些。

无人汽车不会迷路，也不会因“过于谨慎的驾驶方式”（目前谷歌无人驾驶车辆的水平）被警察拦下来。当然，此时人类驾驶员已经全部被淘汰成为历史，除了特殊的需要（警务、消防和富豪需求）。

接下来的事情就顺理成章了。整个城市都实行了无人驾驶，且每部车都能按照最优策略旅行，那么城市只需要保有现在的20%车辆就足够了。你的车可以在早晨送你上班之后去搭载你家里另外的成员——或以此类推，搭载任何人。每天在送你到达目的地之后，你的车没有必要在停车场无所事事地被搁置一个白天。通过随时共享一辆车，无人驾驶开始模糊了私人交通和公共交通的界限，拥有一辆自己的车，变得完全不必要。

同时，既然路面上车辆只剩下20%，将会给城市带来一系列重要变化。交通行车变得更有效率。停车？不，停车场的需求将压缩到不可思议的地步。大多数车辆可以昼夜运行，直到它们需要检修或者暂时无人有需求，它们将停靠在检修“港湾”或者郊外。城市的路边停车将被消灭，此举进一步提升了交通效率。而绝大部分市内停车场将改作它用，包括无处不在的地下停车场。道路和建筑维护成本、消耗的能源将急剧减少。绿色城市将顺势实现。

当然，我们无法承受安全带来的巨大隐患。在有人驾驶时代，市内交通事故通常规模很小而且只影响局部区域。但是否会有人恶意利用全自动交通网络的全局控制能力？黑进智慧城市的网络、夺取控制权，可能导致整个城市瘫痪，无数人丧生。

如果不能建立万无一失的防火