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某型涡轴发动机手动控制杆设计研究

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唐利军刘知理

摘要

本文根据某型涡轴发动机试验要求，结合发动机中心高和手动控制杆实际安装位置，运用曲柄滑块机构原理，通过运动和受力分析计算，对手动控制杆进行了合理设计。经过试验验证，所设计的手动控制杆能够满足发动机试验要求。

关键词

涡轴发动机;手动控制杆;曲柄滑块机构

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DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.11.051

0前言

随着航空发动机技术的不断进步和性能的不断提高，航空发动机燃油与控制系统由简单到复杂，大致经历了以下几个发展阶段[1]：机械液压控制，机械液压控制+模拟式控制装置，机械液压控制+数字式控制装置，FADEC（全权限数字电子控制）+机械液压备份装置，双通道FADEC。

因为机械液压控制系统能实现的控制变量有限、控制规律简单;控制系统响应速度慢、控制精度低;难以与直升机飞行控制系统、火力控制系统进行交联综合控制等原因，目前已逐渐被数字式电子控制系统所替代[2]。然而在数字式电子控制系统未完全发展成熟之前，其可靠性不如机械液压控制系统，因此在某些时候仍然保留了机械液压控制作为手动备份控制系统。当出现飞行故障或飞行员主动操控时，该电子控制系统将切换到按照固定油气比控制的手动控制。

本文结合某型涡轴发动机的试验要求对手动控制杆进行了设计。

1设计要求

1.1运动要求

所设计的手动控制杆可实现发动机应急拉杆-30～+30mm之间的直线运动，其中最小位置为-30mm，最大位置为+30mm、中间位置为0mm。

当应急拉杆位于中间位置时，发动机为自动控制模式，手动控制不参与控制;当应急拉杆退出中间位置并向最小位置方向移动时（0～-30mm），发动机自动控制失效，可通过手动控制杆来减少燃油供给;当应急拉杆退出中间位置并向最大位置方向移动时（0～+30mm），发动机自动控制失效，可通过手动控制杆来增加燃油供给。

1.2受力要求

应急拉杆额定操纵负载：33.3N

应急拉杆退出中间位置的负载：50N

在拉杆行程的最后允许的最大负载：400N

2理论设计

运用曲柄滑块机构原理，将曲柄安装在电机的输出轴上，通过电机的周转运动，借助连杆带动滑块来驱动应急拉杆完成-30～+30mm的直线运动。

已知步进电机的工作角度为0～120°，驱动力矩≤5N·m，发动机中心高750mm。

2.1设计计算

曲柄滑块机构见图1所示，它由曲柄AB、连杆BC、以及滑块C组成[3]。设曲柄长度为a、连杆长度为b、偏心距为e、滑块位移为s、曲柄转角为、连杆转角为。

应用几何关系可推导出曲柄与滑块对应位置间的关系式：

s=acosα+bcosθ（1）

e=asinα+bsinθ（2）

将公式（1）对时间t求导，得到滑块的速度：

v=-aω（3）

公式（3）中ω为曲柄角速度。

从公式（1）～（3）可以看出，在曲柄、连杆、偏心距尺寸及曲柄角速度已知的情况下，滑块的位移和速度仅是曲柄转角的函数，令：

s=f（α）（4）

公式（5）需满足电机输入0～120°的转角，滑块位移为-30～+30mm的要求。设最小位置、中间位置、最大位置对应的曲柄转角分别为α1、α0、α2，得到：

α1+α2=2α0（5）

α2-α1=120°（6）

f（α1）+f（α2）=2f（α0）（7）

f（α1）-f（α2）=60（8）

令α0=90°，由公式（1）、（2）、（5）～（8）可计算出α1=30°，α2=150°，a=34.6mm，e=0.75a=26mm。

为了确定连杆长度对滑块运动的影响，分别将连杆长度b=400、500、600mm代入公式（1）～（3），若曲柄以5o/s的速率匀速转动，可得到滑块位移和速度曲线，见图2～图3所示。

从图2～图3可知，当b足够大时，机构的传动性能参数变化趋于平稳，即继续增长连杆长度无实用意义，受发动机中心高750mm及手动控制杆安装位置的限制，确定连杆长度b=600mm。

2.2设计校核

连杆为受二力构件，其受力只能为指向BC方向，曲柄滑块机构的受力分析见图4所示。

因滑块质量很小，可忽略滑块的惯性力，根据图4受力分析可得：

M=F×a×（9）

式中：F为滑块负载，M为电机驱动力矩。

由公式（9）可知，若曲柄为匀速转动，在α∈（30°，150°）区间，当α=90°（中间位置）时，M存在最大值。按滑块负载F=50N，可计算出电机驱动力矩为1.73N·m，小于额定力矩5N·m，满足要求。

此外，当α=30°和150°时，即滑块分别在最小位置和最大位置时，还需校核滑块的负载最大不允许超过400N。按电机驱动力矩=5N·m，根据公式（9）可计算得到：

当α=30°时，滑块负载F=