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客运专线ZPW-2000A轨道电路故障案例

案例1：列车占用轨道电路分路不良故障

1.故障概况

D7312次列车在海南东环线万宁至和乐站上行线因

故降弓运行后，在1858G、1818G、1844G、1832G、

1806G等区段因残压超标，轨道占用红光带消失，出现

丢车现象。

2.故障原因

海南东环线钢轨表面存在附着物（雨后尤为严

重），该附着物表现出半导体电气特性：在大电流情况

下表现较低阻抗，反之较高。在分相区内列车断电惰行

或降弓运行时，由于失去牵引电流辅助击穿，造成轮轨

接触电阻升高，分路阻抗超标，是造成分路残压超标的

主要原因。

3.故障分析

（1）轨道电路监测曲线对比分析

①发生丢车轨道电路监测曲线，见图1-8-1。

②后续列车通过时正常轨道电路监测曲线，见图1-

8-2。

（2）通过信号集中监测维护终端分析，D7312次列

车通过1858G、1844G、1832G、1818G、1806G时，

相应轨道区段分路残压最高分别为185.5mv、

206.8mv、183.2mv、166.7mv、224.1mv，高于客运专

线ZPW-2000A轨道电路规定的残压标准（主轨出

≤153mv），造成轨道电路分路不良，出现红光带消失

现象。

图1-8-1异常曲线

图1-8-2正常曲线

（3）经向万宁车站和D7312次列车司机了解，

11:16:10列车运行至海南东环线上行K184＋500处，司

机发现供电接触网上方有异物，在K184＋00至K182＋

00处降弓运行，因前方K181＋188至K180＋485又是

分相区造成动车继续降弓运行，因轨道电路长距离没有

牵引电流冲击，致使轨道电路分路残压超标，出现上述

异常现象。观察后续列车未采取降弓运行，轨道电路残

压不超标。

（4）该故障反映出客运专线ZPW-2000轨道电路在

动车组降弓或过分相时，残压上升有可能超标，危害性

很大，需专题研究解决。

（5）为了进一步试验动车组在各种运行状态下对客

运专线ZPW-2000A轨道电路分路残压的影响，在海南

东环线万宁站至琼海站进行动态测试。动态测试试验概

况：

2011年8月26日22:30-27日05:35进行了8个序

列的动态试验，包括动车组正常运行、断VCB（主断）

惰行、降弓惰行、制动、停车等运行状态，地面同步进

行了8个分相区内、外ZPW-2000A区段轨道分路残压

的跟踪测试。

①分相区外常规行车与断电惰行各区段残压数据对

比（见表1-8-1）

表1-8-1分相区外常规行车与断电惰行各区段残压

数据对比

分析：试验证明了动车组断电惰性条件下的分路残

压远远大于常规行车条件下的分路残压，说明牵引电流

对分路效果有明显的改善作用。

②分相区内各区段新调整表与旧调整表残压数据对

比（见表1-8-2）

表1-8-2分相区内各区段新调整表与旧调整表残压

数据对比

分析：试验证明了提升ZPW-2000A轨道电路的轨面

电压可对分路效果起到明显的改善作用。即分相区内轨

道区段新调整表采用提高发送电平，降低接收电平的措

施可以降低分路残压至达标。

③分相区外新调整表（仅降低接收电平）与旧调整

表惰行时残压数据对比（见表1-8-3）：

表1-8-3分相区外新调整表与旧调整表惰行时残压

数据对比

分析：试验证明了动车组在分相区外惰行时新、旧

调整表同样存在残压超标问题。即分相区外轨道区段新

调整表采用发送电平不变，仅降低接收电平的措施，可

以部分降低分路残压，但在惰行时分路残压还是存在超

标的问题。

④试验对比了动车组断VCB和降弓两种惰行方式的

分路残压情况。两种方式在分路效果上的基本无差异。

⑤试验对比了动车组常规制动和停车以及惰行后停

车时在分路效果上的差异。动车组在常规制动和常规制

动停车时，分路残压不超标。但动车组在断电惰行和停

车时，均存在分路残压超标的