中国高速列车创新.docx

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中国高速列车创新

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高速铁路简称高铁，它是一个由基础设施、移动装备、牵引供电、通信信号、运营维护和运输组织等多个技术种群构成的铁路系统。通常认为，运营时速不小于200公里的客运专线铁路就是高速铁路。高速铁路有狭义和广义之分，狭义的高速铁路是指轮轨式的高速铁路，这也是在当今世界应用最为广泛的高速铁路；广义的高速铁路还包含采用磁悬浮、真空管道等技术的高速轨道运输系统。

高速列车是高速铁路系统中的移动装备部分，也是高速铁路系统中的核心部分。轮轨式的高速列车通常被称为高速动车组。其实，并不是所有的动车组都是高速的，将动车组与高速列车画等号是一种误解。所谓动车组是指由若干带动力的车辆（动车，用“M”表示）和不带动力的车辆（拖车，用“T”来表示）构成的编组列车。按速度等级可将动车组划分为高速（时速200公里及以上）和普速（时速200公里以下）。本章集中分析的是中国在高速列车上的创新。

2007年4月18日，中国铁路迎来了第六次大提速，在这次大提速中铁道部首次投入运营了140对时速200公里的动车组，动车组统一使用CRH（ChinaRailwayHigh-Speed的缩写）“和谐号”的品牌标识，从此“和谐号”正式进入人们的生活。因此很多人把2007年视为中国步入高铁时代的元年，但此时投入运营的动车组是中外联合设计生产的。之后不久，2010年中国自主研制的CRH380A正式投入运营，2015年具有完全自主知识产权的时速350公里的中国标准动车组正式下线，这些自主研制的高速列车的相继问世标志着中国高铁取得了举世瞩目的创新成就。在大规模引进国外产品短短几年之后就实现了自主研制新产品，中国高速列车创新给人的感觉好像是“忽如一夜春风来”，其实事情并没有这么简单，在“和谐号”问世之前中国已经有很长的动车组研发历史。那么，中国高速列车创新到底经历了怎样的历程呢？

创新一般是指实现经济资源的新组合，在内容上包括开发新产品、采用新的生产方法、获得新的材料来源、开辟新市场和实行新的企业组织形式等。[1]就本书研究的高速列车创新而言，我们主要关注的是产品和工艺创新，特别是产品创新。而产品创新涉及对技术路线、技术系统和技术来源的选择，因此，在本文高速列车创新指的是在技术路线、技术系统和技术来源方面做出选择，并在这些选择下开发生产出相应的新产品。技术路线指的是开发具有某种（些）功能的新产品所遵循的技术路径。通常开发拥有相同功能的产品并不存在唯一的技术路径，就高速列车的研制而言，主要存在轮轨、磁悬浮、真空管道等不同的技术路线。技术系统指的是在既定的技术路线下，选择通过怎样的设计方案和具体技术要素的组合开发出复杂的系统产品。比如，在轮轨式技术路线下，通过怎样的牵引、控制、制动和转向架等具体技术的组合开发出高速列车。技术来源指的是开发生产目标产品所需的技术系统及其构成要素的来源，这主要是在自主研发和外来引进之间做出选择。对技术来源的不同选择会导致不同的创新模式，一般把创新模式分为原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新三种类型。原始创新是指前所未有的重大科学发现、技术发明、原理性主导技术等创新成果，原创性和首发性是其本质属性。集成创新是指通过对各种现有技术的有效集成，形成有市场竞争力的产品或者新兴产业。它与原始创新的区别是，集成创新所应用到的所有单项技术都不是原创的，而是已经存在的，其创新之处就在于对这些已经存在的单项技术按照自己的需要进行了系统集成并创造出全新的产品或工艺。引进消化吸收再创新是利用各种引进的技术资源，在消化吸收基础上完成重大创新，它与集成创新的相同点在于都是以已经存在的单项技术为基础，不同点在于集成创新的结果是一个全新产品，而引进消化吸收再创新的结果是产品价值链某个或者某些重要环节的重大创新。[2]原始创新主要建立在自主研发的基础上，而后两种创新模式主要建立在对引进技术的模仿和综合的基础上。

根据对技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品，可将迄今为止的中国高速列车创新历程明显地划分为三个时期：一是技术积累时期（2004年之前），二是技术引进时期（2004年～2008年），三是自主创新时期（2009年～2015年）。在这三个时期，由于在技术路线、技术系统和技术来源方面的不同组合产生了不同的创新结果，并呈现出不同的创新特点。在2004年大规模引进国外产品之前，中国就已经有了很长一段自主研制动车组的历史，我们称之为技术积累时期。这一时期中国在高速铁路建设上发生了轮轨与磁悬浮的技术路线之争，同时中国机车车辆企业在轮轨式动车组上进行了多元化的自主研发尝试，这期间所形成和积累的技术能力为后来的消化吸收外来技术和自主创新奠定了基础。2004年至20