中国高铁技术创新与发展.docx

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中国高铁技术创新与发展

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1.1高速铁路发展中的技术转移与技术创新

1.1.1转移和创新是技术进步的基本形态

技术进步源自科技工作者的创造性工作。在很多流行的科技创新故事中，总有某个人的灵光一现。这些流行的情节正确地说明了科技创新的不确定性，但远远不能揭示科技创新工作的全部。真实的情况不那么有戏剧性，而是伴随着大量枯燥乏味的工作，甚至是不断重复的工作。更重要的是，现代科技创新通常是一个庞大复杂系统协调运转的结果，个别科技人员并不能起到主宰全局的作用。

诉诸历史，即使在近代，科学家们已经不是各自埋头在实验室里不相往来了。纵向地看，如牛顿所言，每一代人都站在前人的肩膀上继续前进；横向地看，在文艺复兴时期，早期的科学共同体就在意大利产生了。科学家们共同研讨问题，推动科学向前发展。到17世纪，科学家们的合作已经跨越了国界。

工业革命之后，随着全球化的发端和深入，科技成果开始在更大的范围内流动。科技相对落后的国家从其他国家引进技术，快速缩小与先进国家的差距，又通过技术再创新形成本国科技体系，这成为落后国家技术进步的通行模式。美国在19世纪、日本在二战之后的经济腾飞过程，都是如此。

从18世纪末开始，在欧洲发明蒸汽轮船、铁路、电报、炼钢、内燃机、汽车、真空二极管等技术后，美国均很快引进，并凭借自身领土、资源优势后来居上：铁路通车里程在1850年超过英国居世界第一，电报营业线在1852年居世界第一，钢产量在1890年居世界第一。有些技术则是在引进后进行消化吸收再创新，如20世纪初美国创造了福特流水线生产方式，开现代汽车产业之先河并成为汽车工业最先进的生产国；在真空电子二极管基础上开发出真空电子三极管，处于无线电技术领先地位，成为无线电技术的先进制造国家。总之，19世纪是美国工业化的奠基时代，其工业基础无一例外都是技术引进的产物，直到20世纪初才开始进行模仿基础上的自主创新。

日本曾是世界上引进技术最多的国家。1950～1958年是日本战后的经济恢复期，每年引进项目达250项左右。1959～1967年是日本经济的成长期，其技术引进速度也加快，达到每年1200项左右。1968年以后，日本经济进入高速发展阶段，技术引进项目达到每年2400项左右。日本经济高速发展之后，技术引进项目虽然有所减少，但每年仍达2000多项，而且重点引进的是原子能、飞机、计算机、宇宙开发等高级技术。1950～1981年的32年间，日本共支付引进费用约133亿美元，引进3.8万项技术，其花费在专利权、技术诀窍方面的费用逐年增加。引进的同时，日本也非常重视消化吸收资金的配套。20世纪50～70年代，日本技术引进费用增加了14倍，而主要用于消化吸收和创新科研的费用则增加了73倍，吸收费用是引进费用的2～3倍。有时为消化和发展引进的技术，甚至要花费10倍于引进费用的资金，如1976年技术引进费用与消化创新费用之比是1∶7。日本非常重视引进技术的国产化，一般只允许引进后5年内能使国产化率达到90%的企业引进技术。据日本科技厅统计，1950～1966年，在1500家公司中有83%对引进技术进行了不同程度的消化创新工作。[1]

1.1.2高速铁路是用先进技术改造升级传统产业的范本

世界交通运输发展的历史就是速度不断提高的历史。交通运输从人力、畜力到以热力机械为动力经历了几千年，到工业革命时期开始加速发展，在交通工具类型和运行速度上不断刷新纪录。

1825年，世界上第一条铁路在英国通车，并迅速发展。到19世纪50年代，英、法、美等国已形成铁路网。铁路在诞生后的一个世纪时间里，又发展了内燃、电力牵引技术，成为陆上运输的主力。

第二次世界大战后，随着汽车技术的改进和高速公路的大量建成，以及民航业的发展，铁路运输市场份额渐渐萎缩，在西方甚至被称为“夕阳产业”。但是，随着石油能源危机来临、车祸与空难频发、环境污染严重等资源与环境制约的日趋严峻，日益增长的运输数量及质量需求，人们期望有一种安全性能好、运能大、速度快、可以使用可再生能源的节约型交通工具，铁路行业面临新机遇，研究修建高速度铁路被提上议事日程。

1959年4月5日，世界上第一条高速铁路——东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋、京都等地，终至大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。其开通之后，每天运送旅客36万人，年运量超过1.2亿人。

高速铁路出现的原因，除了交通运输需求外，更重要的是信息技术、新材料技术等高新技术的兴起。没有这些技术，高速铁路不可能成功。因此，高速铁路可以看作用先