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可以看出镜杆长度和镜杆中心距对拉脱力变化有显著影表４各因子确定最优解
＝
响，各因子之间基本无交互作用。设置显著性水平００５，
α镜杆长度／镜杆镜杆中心距／底座面积／
因子
从帕累托图中可以看出，建立拉脱力的分析模型需要重点研究ｍｍ形状ｍｍｃｍ２
镜杆长度和镜杆中心距的影响；而镜杆形状和底座面积对主效最优解６５小弧度镜杆０５
应的影响很小，并且优化也会产生变更费用，因此维持现有设
计即可。
４方案确定与校核
利用Ｍｉｎｉｔａｂ得到拉脱力Ｆ拟合模型（编码公式）为：
通过ＤＯＥ实验设计结果的分析，确定内后视镜的设计结
＝－－
Ｆ２７５８８４２１２ｌ２６６２ｄ
构调整方案为：镜杆长度由８５ｍｍ减小到６５ｍｍ，镜杆中心与
式中：ｌ为镜杆长度；ｄ为中心距。
２２底座中心基本同心。
＝＝
对于拟合的好坏程度进行分析，Ｒ９９２４％，Ｒ
预测
２结构调整后，需要对方案可行性进行分析，通过对数据进
９８０６％，Ｒ＝９８９４％，拟合结果不存在失拟的情况，从四
调整
行校核，新款内后视镜与顶衬最小间隙满足手部调节空间要
合一残差图（如图４所示）中未发现明显异常数据点。认为此
－
求，后方视野满足法规ＧＢ１５０８４２０１３《机动车辆间接视野装
拟合模型可接受。
置的性能和安装要求》要求。
改进后达到修改后设计要求，实际测量满足拉脱力不小于
３００Ｎ要求，并将拉脱力要求写入到企业试验标准中。ＤＯＥ实
验设计对于内外饰零件的质量分析与改进有明显的效果，在有
效改进问题的同时，也为质量问题的改进节省了大量的时间和
成本，为其他质量问题的改进提供了很好的借鉴［２］。
参考文献：
［１］曹文钢，李政宏，曹昌胜．基于ＤＯＥ的汽车白车身结构优化［Ｊ］．
－
汽车实用技术，２０１２（１２）：３４３７．
ＣＡＯＷＧ，ＬＩＺＨ，ＣＡＯＣＳ．ＳｔｒｕｃｔｕｒｅＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｏｆＶｅｈ
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