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临港产业园区综合交通规划路径
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钱皓寅
摘要:临港产业园区是地区经济发展中的重要一环,其综合交通规划对产业园区的建设意义重大,合理的交通规划可完善产业园区,为产业园区产品运输提供了诸多便利。本文将重点分析临港产业园区综合交通规划路径,以供参考。
关键词:临港产业园区;综合交通规划;产品运输
:TU984.191:A
随着长江经济带战略的提出,沿江布局的产业逐步向沿海方向转移,中国不少城市提出规划建设立足国内、面向国际、服务全球的大港口发展要求,规划建设好港口及后方产业园区综合交通运输体系,对于提高港口竞争力,支撑港口发展目标,促进“港城共荣”,实现“港产城”一体化发展具有重要意义。因此科学合理的编制港口及临港产业园综合交通规划,以支撑区域经济社会发展已成为临港城市发展的重要课题。本文以江苏省盐城市滨海港为例,提出了基于需求预测和方式选择的综合交通规划路径对策,以保障园区的经济效益。
1规划目标定位
从港口发展定位来看,滨海港是淮河生态经济带的出海门户,未来将发展成为辐射苏北、皖北及淮河流域的大型综合性港区,是淮河生态经济带与沿海经济带交汇区域物流交通枢纽。从区域层面看,滨海港对外将形成高效衔接区域综合交通设施,构建全方位、多方式的对外综合运输通道;从港城联动层面看,需要构建分工明确、级配合理、生态集约的城市道路网系统;构建功能清晰、布局合理、规模适度的公交系统;构建安全、方便、畅通的慢行系统;建设规模适宜、结构合理、布局均衡的静态交通系统;从港口集疏运层面看,需要构建多通道、容量足、效率高的港城客货运输通道。
2运输需求预测
根据港口与产业定位,本次研究主要考虑产业性质、原材料和产成品的流量流向、港口与腹地的互动关系等,提出了“三对需求、六个流向”,如下所示:
其中,港口与产业之间是以“产”和“港”的互动需求为主,是园区内部货运需求;“港产”与“腹地”之间的互动需求是园区对外的货运需求。由于园区产业临港发展,港口与产业融为一体,故本次重点分析“港产”与“腹地”之间的互动需求,主要包括港口货运需求(港口-腹地)和产业发展货运需求(园区产业-腹地),另外,园区港城发展也有一定的货运需求。
根据对港口性质、产业类型、腹地关系的分析,远景年(2035年)港口吞吐量将达到2亿吨,从不同种类的原料、产成品的适配运输方式来看,港口及后方产业园区的不同方式集疏运量如下所示:
3交通方式选择
3.1各种交通方式的适应性
各港在选择港口运输发展模式时,应结合各种运输方式的优缺点,提高港口运输的服务质量。各种货类不同的运输特性在运输方式的选择上也有所区别。
3.2港口集疏运设施配置建议
综合考虑滨海港及产业园区的运输需求分析、各交通方式的适应性、国内外港口产业的发展历程、省内其他港口的交通规划等相关因素,推荐滨海新区规划至少一条三级航道、一条高速公路、一条疏港铁路(国铁Ⅲ级)。
4临港产业园区综合交通规划对策路径
4.1对外交通体系布局规划思路
4.1.1航道规划
结合江苏省干线航道网修编的要求,规划在园区内构建一南一北航道网。北主要指滨海港北疏港航道,南主要指滨海港南疏港航道,北可直通滨海港区,西可连接通榆河,顺利进入省干线航道网。南可向北连接滨海港南港区,向南延伸便可接入淮河入海水道,向西连接淮安到皖北和西区。
结合滨海港区长期和短期发展规划及港区对外的水上集疏要求,未来可形成南北两条航道,构建分工明确的疏港航道体系。北疏航道以服务产业为主,考虑南北港区集疏要求的格局,南疏港航道则将物流作为主要功能,创建淮河多式联运综合区。同时利用现有条件构建河海联运通道。
4.1.2铁路规划
园区铁路专支线外部铁路通道主要有两条,分别为新长铁路和连盐铁路。连盐铁路是一条时速200km的客货混运铁路,但受客货列车速度差的影响,运输组织难度较大,存在安全隐患。连盐铁路建成后无法在短期内用于货运,故而选择在新长铁路上接轨,设有淮安站、阜宁站和盐城站,其中,淮安站的接轨线路最长,难以协调。盐城站的接轨线路较长,拆迁任务量繁重。阜宁站的线路长度最短,施工相对便捷,所以应以新长铁路阜宁站接轨方案为首选。未来滨海港铁路专线支线建成通车后,也可将该线路与新长铁路连接,以新长铁路—盐泰锡常宜城际—南沿江城际铁路连接南京,确定线路规划后,编制园区规划。
4.1.3对外公路通道规划
本次园区对外道路布局规划以骨架层高速公路网络布局为基础,加强与全省干线公路网络连接,利用产业布局规划和港口规划的研究成果,密切与大型交通枢纽的联系,从而增强滨海港的集散能力,创建完善的对外道路交通网络。
4.1.4多式联运区规划
园区主要依附于海港建设,为港口后方产业发展提供服务,是一个综合性较强的港口。其辐射区域较大,未来港口和疏运体系建设也需采取相
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