波音737飞机右发关车延迟.docx

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波音737飞机右发关车延迟

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摘要：本文针对波音飞机机队出现的刹车储压器压力下降快故障，参照系统原理图进行系统原理的分析，并提出相应的判断方法，为同行业者提供一个技术参考。

一、故障背景

某航B-XXXX飞机落地滑到机位后右发启动手柄置于切断位后，N1、EGT、FF均现显示慢车数据，1分40秒后开始下降，4分钟后完全变为零，发动机活门灯未一直显示明亮位。当左右发执行关车命令时，当双发启动手柄同时置CUTOFF位时，右发正常关车，而左发要大概延时5秒钟EGT才开始下降。该故障时而出现，后来测试使用提灭火手柄的方法关车时，试了几次可正常关车。

二、原理分析

737波音飞机的发动机依靠HMU来为发动机燃油系统和伺服系统提供燃油，当HMU内部的高压活门HPSOV关闭时，HMU就停止向燃烧室供油。当发动机关车时，启动手柄提到CUTOFF位，HMU内部的HPSOV线圈通电，伺服燃油关闭发动机高压活门，当启动手柄在IDLE位时，HPSOV线圈断电，来自燃油计量活门的燃油压力打开发动机高压活门。当线圈通电时，压力燃油不能打开活门，同时提灭火手柄也能同时使HPSOV线圈通电。当HPSOV未关闭时，发动机需要将管路中的燃油全部消耗掉后才能关闭。

三、排故过程

发动机延迟关车一般有两种情况：一种是HMU收到了关闭HPSOV的信号，活门没有作动，或者活门作动了但是被卡在半开位，此时P5板的发动机活门灯会显示明亮，可直接判断为HMU故障。第二是HMU没有收到关闭HPSOV的信号，或者收到了信号很弱，导致HPSOV线圈功率不够，活门自然无法关闭。

在上图中红色线为正常关车时的控制路线，有启动手柄控制，蓝色线为应急关车时的控制路，为灭火手柄控制，绿色线为发动机活门的指示线路。

首先要确定是否HMU故障，由于发动机活门灯指示没有问题，可以判定高压活门并没有卡阻，但是有可能HMU内部HPSOV线圈断路或者阻值不满足要求，导致活门线圈无法通电从而使活门无法关闭或者线圈上分配电压较低导致关闭信号弱从而使活门关闭的慢。一般阻值在30欧姆左右，可以左右发对比。另外，若正常关车故障存在，但是提灭火手柄无故障，则可以隔离出HMU没有问题。

其次，如果HMU没有问题，就有可能是上游控制信号有问题，也就是上面分析所说的第二种情况，HPSOV关闭信号弱，HPSOV线圈分配电压低。在上游主要有两个触电电门，一个是发动机燃油关断电门和火警电门，考虑到可能某个电门的接触电阻过大，导致下游线圈的分配电压低，后测量发现火警电门在正常位置的接触电阻过大且不稳定，找到了故障源。

另外，在FIM手册中要求测量到达HPSOV线圈的电压值，一般如果线路没有断路，电压值肯定能满足要求，并不能隔离出接触电阻过大的原因，以后不必测量。在火警电门和发动机燃油电门直接有一个接线块，也需要检查接触是否良好有无虚接（下图红框）。

最后还要考虑启动手柄控制线路中经过的S1026电门是否接触电阻过大。当接近S1026需要脱开D11286插头时，发现该插头几乎松脱，大约手拧1/4圈插头即掉下，于是怀疑是否这就是故障源，之后又测量，7，8，9钉之间电阻，确认了S1026的状态正常，之后试车几次，均正常关车。

可是过了一天，故障再现，于是想到在经过S1026之前，还经过了火警面板上的S8电门，还有TB804，后来经过测量，TB804状态良好，而S8电门在NORMAL位时，D576插头的30和31号钉之间电阻900多欧姆，在FIRE位时，30和29号钉接触电阻正常，这也与故障现象相吻合，于是找到了故障源。

总结导致关车延迟的故障可能原因有：

1、HMU

2、启动手柄电门组件内的发动机燃油关断电门

3、火警面板

4、火警电门和发动机燃油关断电门之间的接线款

5、线路其他，比如插头的安装情况、插钉的状况。

Reference：

[2]波音,飞机手册AMM,PART2,2017.06.15R63

[3]波音,飞机手册FIM,2017.06.15R63

[4]波音,飞机手册SSM,2017.06.22R67

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-全文完-